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Peugeots Problemzahl wird 40

Thomie Schneider — Wed, 15 Oct 2025 19:08:25 +0000

Vor 40 Jahren ist ein Peugeot aus der Zahlenreihe getanzt. Damit hat sich der französische Autobauer in eine Sackgasse manövriert, in der er bis heute steckt. Deswegen enden alle aktuellen Peugeot-Modellnamen auf -08. In diesem Blogbeitrag porträtiere ich den Peugeot 309, der Peugeots Nummernsystem bis heute blockiert.

Hier fuhren mal Züge: Ein Peugeot 309 parkiert im ehemaligen Bahnhofsgebäude von Nizza.

Als das Automobil erfunden wird, ist die Firma Peugeot bereits eine etablierte Eisengiesserei. Zu ihrer Produktpalette gehören Sägeblätter, Kaffee- und Pfeffermühlen, die heute noch angeboten werden, aber auch Näh- und Schermaschinen, Bügeleisen, Uhrenfedern, Korsettstäbe und einiges mehr. So auch Velos. In den 1970er-Jahren ist Peugeot sogar der grösste Velohersteller Europas.

Das Interesse an der neuen motorisierten Fortbewegung ist gross. Schon 1889 startet Peugeot mit seinem Typ 1. Dieser ist ein Lizenzprodukt von Serpollet, hat nur drei Räder… und wird mit Dampf angetrieben. Das Dampfdreirad erreicht schnelle 30 km/h und bringt seine Erfinder trotz einiger Pannen in zwei Tagen von Paris nach Lyon. Der Typ 2 hat dann aber einen Zweitakt-Benzinmotor, in Lizenz von Daimler hergestellt. Dann folgen Typ 3, Typ 4 und viele mehr. Bis zum Jahr 1900 produziert Peugeot fast 30 verschiedene Modelle in kleiner und kleinster Auflage. Bisher ähneln sie noch weitgehend pferdelosen Kutschen.

Vom Peugeot Typ 16 wurden zwischen 1897 und 1900 insgesamt 87 Exemplare hergestellt.

Eine komplett neue Namensgebung

Noch fast dreissig Jahre lang führt Peugeot die fortlaufende Nummerierung seiner Modelle weiter, so wie das auch andere Automobilhersteller in diese Zeit tun. 190 Typen entstehen dabei. Bis im Jahr 1929 ein radikaler Systemwechsel folgt. Ein neues Zahlenschema mit drei Ziffern und einer Null in der Mitte wird eingeführt. Die erste Ziffer steht für die Fahrzeugklasse bzw. -grösse, die letzte für die Generation. Alle Kombinationen werden markenrechtlich geschützt, weshalb Porsche seinen Sportwagen nicht 901 nennen darf, sondern zu 911 ausweicht.

Kurz nacheinander kommen der 201, 301, 401 und 601 auf den Markt. Die kleinen Modelle sind besonders erfolgreich. Vom Peugeot 201 werden im Werk in Socheaux während acht Jahren 142’309 Exemplare hergestellt. Die Produktion des 601 hingegen wird bereits nach einem Jahr wieder eingestellt – sein Motor vermag einfach nicht genügend Leistung für das schwere Auto zu liefern.

Bald 100 Jahre alt und unglaublich elegant: der Peugeot 401.

Zu diesem Zeitpunkt steht bereits die zweite Generation in den Startlöchern. Sie startet in umgekehrter Reihenfolge: 402, 302 und 202. Einen 6er sollte es erst 40 Jahre später wieder geben. Diese zweite Generation überrascht mit einer avantgardistischen Stromlinienform und Frontscheinwerfern, die hinter dem Kühlergrill montiert sind.

Die zweite Generation versteckt die Scheinwerfer hinter dem Kühlergrill, hier ein Peugeot 402.

Der Zweite Weltkrieg unterbricht die Automobilproduktion, bis Peugeot im Jahr 1948 mit der dritten Generation aufwartet. Der komplett neu konstruierte 203 gleicht amerikanischen Autos wie kein anderer Peugeot vor oder nach ihm. Jahrelang bleibt er das einzige Modell von Peugeot, bis 1955 der 403 folgt. Von diesem werden erstmals über 1 Million Exemplare hergestellt, die in mehr Länder als je zuvor ausgeliefert werden. Es gibt ihn als Stufenhecklimousine, als Kombi (mit der Bezeichnung «Break», die sich bis heute hält), lange Familienversion mit acht Plätzen, Kastenwagen, Pick-up und Cabriolet. Das Cabriolet erlangt viele Jahre später Bekanntheit als Auto von Inspektor Columbo.

Der unglaublich vielseitige Peugeot 403, hier als Kastenwagen der Feuerwehr und (hinten) als Werbefahrzeug.

Inspektor Columbo mit seinem Peugeot 403 Cabrio. © Universal Television.

Von der vierten Generation, die ab 1960 gestaffelt auf den Markt kommt, sind erstmals sechs verschiedene Modellklassen erhältlich. Wegen dem doch ziemlich grossen zeitlichen Abstand zueinander sehen sie sich optisch aber nur teilweise ähnlich. Erstmals stösst dabei ein Kleinwagen hinzu, der 104, und der zwischen der 4er- und 6er-Reihe platzierte 504. Der 504 ist ein derart beliebtes Fahrzeug – praktisch, komfortabel, robust und zuverlässig –, dass es auf anderen Kontinenten weiterhin hergestellt wird, nachdem die Produktion in Frankreich schon lange (im Jahr 1983) eingestellt ist; in Argentinien bis 1998, Kenia bis 2001 und Nigeria sogar bis 2005.

Viel Platz, zuverlässig, beliebt: Hier ein Peugeot 504 Familiale.

Die fünfte Generation beginnt nicht etwa mit dem 205, der den bisher grössten Erfolg von Peugeot darstellt und als «bester Kleinwagen» ausgezeichnet wird, sondern mit dem 305 und dem 505. Ihre Fronten gleichen noch sehr ihren Vorgängern, mit den zur Fahrzeugmitte hin leicht nach unten geneigten Scheinwerfern. Von diesem Design weichen der 205, 405 und 605 dann deutlich ab. Fast könnte man sie als zusätzliche Generation betrachten. Es ist klar: Diesen Design-Weg will Peugeot fortan gehen.

Optisch sind die Peugeots 305 und 505 (Foto) direkte Nachfolger der vierten Generation.

Sie sehen ganz anders aus: die Peugeots 205, 405 und 605. Hier ein Peugeot 205 – was für eine Nummer («Sacré numéro»)!

Der Ausrutscher im Zahlensystem

Im Jahr 1978 übernimmt Peugeot, inzwischen zur Peugeot Société Anonyme (PSA) umbenannt, die europäischen Aktivitäten von Chrysler. Dazu gehören die Automarken Simca in Frankreich, Rootes-Sunbeam in Grossbritannien und Barreiros in Spanien. PSA beschliesst, die Fahrzeuge dieser Marken unter dem traditionsreichen Namen Talbot weiterzuführen. Talbot wurde 20 Jahr zuvor von Simca übernommen und sollte jetzt als Bindeglied zwischen den verschiedenen Herkunftslinien dienen. Doch die Verkaufszahlen der zu Talbot umbenannten Modelle sinken kontiniuerlich. 4’000 Mitarbeitende müssen entlassen werden, was zu Streiks führt und dem Ansehen der Marke weiter schadet.

Nachfolger gesucht: Der Talbot Horizon.

Ab 1982 entwickelt PSA unter dem Code C28 ein neues Modell, das den Talbot Horizon ersetzen und die Marke retten soll. Und nicht nur das: Es soll auch die Zukunft der übernommenen Fabriken im französischen Poissy (Simca), im englischen Ryton-on-Dunsmore (Rootes) und im spanischen Villaverde (Barreiros) sichern und ihre Belegschaften besänftigen. Verbaut werden eine verlängerte Plattform des 205 – er wird 1982 lanciert und ist sehr erfolgreich – sowie Motoren und Getriebe von Simca. Doch das geplante Modell, von der Presse Talbot Arizona getauft, wird kein Talbot sein. Denn die Marke befindet sich weiter im Niedergang, mit sinkenden Verkaufszahlen und steigenden Qualitäts- und Image-Problemen. 1985 entscheidet PSA, die Marke Talbot aufzugeben, nicht aber das schon fast marktreife neue Modell. Daraus soll ein Peugeot werden. Aber welcher?

Angesiedelt in der unteren Mittelklasse und aufgrund seiner Grösse gehört das Auto in die 3er-Reihe, aber weder als 305, den es ja bereits gibt, noch als 306. Denn die sechste Generation von Peugeots soll erst später folgen. Ein 405 soll es auch nicht werden. Dieses Modell ist bereits in Planung und kann nicht zum 505 umbenannt werden, weil es auch diesen bereits gibt. Als Ausweg aus diesem Dilemma wird das neue Modell 309 genannt. Die ungewöhnliche Zahl soll auch zeigen, dass das Modell ausserhalb der eigentlichen Peugeot-Familie und damit ausserhalb der gewohnten Zahlengebung steht. Wie sich diese Entscheidung auf die spätere Namensgebung der neunten Generation von Peugeots auswirken würde, darüber sollten sich zukünftige Verantwortliche den Kopf zerbrechen. Man vertraut auch ein bisschen darauf, dass sowieso eine neue Namensgebung gefunden werden muss, wenn die Zahlen mit der Null in der Mitte aufgebraucht sind.

Eine der sechs Varianten, die beim Verkaufsstart 1985 erhältlich sind: Der Peugeot 309 GL Profil kommt mit einem 1,3-Liter-Motor von Simca, Front- und Heckverkleidungen und einem kleinen Heckspoiler für eine verbesserte Aerodynamik.

Der Peugeot 309: (k)ein Erfolgsmodell

Der Peugeot 309 wird zwischen 1985 und 1993 produziert, wie versprochen in den Werken in Frankreich, England und Spanien, und zusätzlich auch in Indien. Sein Design ist funktional und lehnt sich stark an den 205 an. Von ihm stammen auch die Türen. Herausstechen tut nur die gewölbte Heckscheibe. Zum Verkaufsstart am 17. Oktober 1985 ist zuerst nur die fünftürige Version mit Simca-Motor erhältlich.

Später setzt Peugeot eigene Motoren ein, die von 60 bis 160 PS leisten – in der besonders leistungsstarken GTI16-Version mit einem XU9-Motor mit 16 Ventilen, der auch im Peugeot 405 Mi16 zum Einsatz kommt und zu dieser Zeit der (ausserhalb des Rally- und Motorsports) stärkste Peugeot-Motor ist. Während der achtjährigen Produktion kommen auch Versionen mit drei Türen hinzu, Dieselmotoren und im Jahr 1989 ein leichtes Facelift, genauso wie beim Peugeot 205, um Lichter und Heck optisch näher an den 405 und 605 zu rücken. Verschiedene Sondermodelle mit farbigen Akzenten oder thematischen Ausstattungen kommen in den Verkauf, darunter Chorus, Green, Graffic, Best Line, Océane, Vital, Christal, Style, Allure, Look, Jump, Miami, Flair, Zest und Goodwood, wobei das Goodwood-Modell nur in England erhältlich ist; in einer dunkelgrünen Metallic-Farbe mit dunklen Leichtmetallfelgen, schwarzer Leder-Ausstattung, Lenkrad und Schalthebel aus Holz sowie einem CD-Wechsler.

Benannt nach der berühmten britischen Rennstrecke: Der Peugeot 309 Goodwood war auf 399 Exemplare limitiert.

Im Jahr 1993 wird die Produktion des 309 eingestellt. Das Nachfolgemodell wartet bereits: der 306. Mit ihm kehrt Peugeot zu seinem gewohnten Nummernsystem zurück. Die Übernahme von Chrysler Europe ist nun endgültig vorbei.

Sein Name mag ein Ausrutscher sein, das Modell selbst ist es nicht. Mit 1’635’132 produzierten Autos kann sich der Peugeot 309 durchaus sehen lassen, auch wenn er weit hinter dem Erfolg des 205 mit 5’278’050 Autos und dem 405 mit 4’626’700 Autos zurückbleibt. Der 309 hat seinen festen Platz in der Geschichte von Peugeot verdient.

GTI-Streifen inklusive: der Peugeot 309 als GTI nach dem Facelift.

In die Sackgasse manövriert

Nach dem 309 entwickelt sich Peugeots Modellpalette munter weiter. Die sechste Generation kann an den grossen Erfolg der fünften anschliessen. Der 206 entwickelt sich sogar zum meistverkauften Peugeot aller Zeiten. Mit dem Mini- oder eher Mikrovan 1007 schleicht sich im Jahr 2004 zum ersten Mal eine Doppelnull in den Namen, in England lustigerweise als Zehn-null-sieben ausgesprochen. Drei Jahre später folgt ein zweites Doppelnull-Modell, der 4007 als erster SUV von Peugeot. Er wird als Kollaboration mit (und von) Mitsubishi produziert und erscheint auch als Mitsubishi Outlander II und Citroën C-Crosser. Die SUVs sind heute mit dem 2008, dem 3008 und 5008 zum festen Bestandteil der Peugeot-Fahrzeuge geworden, wobei der 5008 sowohl den 4008 als auch die 8er-Reihe abgelöst hat.

Das erste Doppelnull-Modell von Peugeot mit seiner umstrittenen Schiebetür: der 1007.

Hinzu kommt auch ein Van, mit dem Peugeot die 8er-Reihe eröffnet. Der 806 und später 807 ist auch als «Eurovan» bekannt und stellt eine weitere Kollaboration verschiedener Hersteller dar. Das Auto ist baugleich mit dem Citroën Evasion bzw. C8, Fiat Ulysse und Lancia Zeta bzw. Phedra.

Den Peugeot 806 gab es auch mit Citrën-, Fiat- und Lancia-Logo und leicht anderer Front und Heck.

Auch einen Peugeot 905 und später 908 gibt es – aber nur auf der Rennstrecke. Mit ihnen gewinnt Peugeot verschiedene Rennen, darunter mehrmals das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Damit bleibt nur die 7er-Reihe bis heute unbesetzt.

Dieser Peugeot 905 Evo gewann das 24-Stunden-Rennen von Le Mans im Jahr 1992.

Mit dem Sportcoupé RCZ weicht Peugeot ein weiteres Mal von seinem gewohnten Zahlensystem ab. Das Sportcoupé entsteht aus dem Concept Car 308 RC Z und gelang fast unverändert in die Serienproduktion – inklusive dem Namen, der an die leistungsstarken RC (Rally Championship) Versionen des 206 und 207 anknüpfen soll, mit dem Z als Hommage an den Karosseriebauer Zagato, dessen typische «Double Bubble» Dachform übernommen wird.

Zu sportlich für eine Nummer? Der Peugeot RCZ. Seine Nummer wäre übrigens – ebenfalls – 308.

Nach der achten Generation wäre es im Jahr 2013 dann eigentlich soweit: Als erster wird der 308 durch ein Nachfolgemodell abgelöst. Es heisst: 308. Und auch dessen Nachfolgemodell im Jahr 2021 heisst erneut 308. Auch beim 208, 408 und 508 sowie den grösseren 2008, 3008 und 5008 erscheinen Nachfolger mit denselben Namen.

Zeit für einen Systemwechsel!

Seit zwölf Jahren steckt Peugeot also in der Sackgasse fest, bei jedem neuen Modell noch ein bisschen mehr. Die Verantwortlichen scheinen weder eine Ahnung noch den Willen zu haben, da wieder herauszufinden. Den 309 zu überspringen und zum 310 und 311 zu wechseln, oder einfach «309» nochmals zu verwenden (beispielsweise lancierte Peugeot im Jahr 2012 einen weiteren 301 für den türkischen, asiatischen und lateinamerikanischen Markt), wären zwar die naheliegendsten Optionen gewesen, aber scheinbar nicht gewollt. Gewollt war die jetzige Situation aber sicher noch weniger, denn sie widerspricht der 1929 eingeführten Markenstrategie komplett. Genau das Gegenteil sollte damit erreicht werden: eine neue Nummer mit jedem neuen Modell. Dass verpasst wurde, rechtzeitig eine Lösung oder wohl eher eine neue Namensstrategie zu entwickeln, empfinde ich als Versagen von Peugeot.

Kein Grund, im Schatten zu stehen: Vom Peugeot 309 wurden 1’635’132 Exemplare produziert.

Vertrauen die Verantwortlichen etwa darauf, dass sich die 8er-Nummern genauso etabliert haben wie die Autonamen anderer Hersteller? Das wäre meiner Meinung nach nur Wunschdenken. Die Zahl 308 wird nie dasselbe Gefühl auslösen wie «Golf». Oder in Worten, die Peugeot versteht: Ein 208 wird nie dieselbe «Sacré Numéro» sein wie der 205, dem der neueste 208 (der 208 II) ganz klar nachempfunden ist und der als Elektro-GTI mit 280 PS endlich die nötige Power erhält, um ein würdiger Nachfolger zu sein. Wenn überhaupt, dann sollten die Modelle nach den früheren Verkaufsschlagern der Reihen benannt werden, wie das beispielsweise Renault mit seinen neuen Retro-Flitzern Renault 5, Renault 4 oder bald dem Twingo macht.

Eine Lösung will ich spätestens 2029 sehen. Hundert Jahre nach der Einführung des heutigen Zahlensystems wird es nämlich höchste Zeit für einen Systemwechsel.

Wie könnte die neue Namensgebung aussehen? Naheliegend wären die Modellnamen P1, P2, P3 und P4 bezogen auf die Grösse, wie das Audi, BMW, Citroën und viele andere Hersteller auch tun, mit den SUVs als P1X, P2X, P3X und P4X. Oder vielleicht L1, L2, L3 usw. als Anlehnung an den Löwen, dessen Anfangsbuchstabe auch in vielen anderen Sprachen funktionieren würde. Die Autos könnten auch die Namen berühmter Löwen erhalten, wie das Lamborghini mit Stiernamen macht. Egal, welches System gewählt wird: Alles ist besser, als weiterhin in der Sackgasse zu bleiben.

Aus seiner Zeit gefallen – eine Zeitmaschine?

Mit seiner Benennung tanzte der Peugeot 309 aus der gewohnten Zahlenreihe und wirkte wie ein Modell aus ferner Zukunft, ja wie eine Zeitmaschine – die neunte Generation, die sich Jahrzehnte vor ihrer Zeit präsentiert. Es war aber ein anderer Grund, aus dem wir vor 19 Jahren einen Peugeot 309 zur Zeitmaschine umgebaut haben. Als Präsident des Peugeot-Club.ch hatte ich zwei Jahre zuvor ein grosses jährliches Peugeot-Treffen lanciert, immer mit einem anderen Film als Thema. Nach «Matrix» im Jahr 2004 und «Finding Nemo» im Jahr 2005 war im Jahr 2006 «Back to the Future» die Inspiration.

Auf dem Flyer und der Website prangt gross eine Peugeot-Zeitmaschine. Aber nicht nur da! Eine «richtige» Zeitmaschine soll den Besucherinnen und Besucher für Fotos bereitstehen. Nicht ein DeLorean wie im Film, sondern natürlich ein Peugeot – ein 309, der mit seinem schrägen Heckfenster er am ehesten aussieht wie die Zeitmaschine in meinem Lieblingsfilm. Und tatsächlich konnte ich genügend Club-Kolleginnen und -Kollegen von meiner Idee überzeugen. So basteln wir schon bald an einem Peugeot 309 herum. Das Schwierigste ist der Flügeltüren-Umbau. Vergleichsweise einfach ist der Aufbau auf der Rückseite: Auf den Unterbau kommen Luftauslässe aus Holz. Alte Staubsaugerschläuche und farbig angesprayte Joghurt-Becher müssen als technische Bestandteile hinhalten. Rundherum montieren wir ausrangierte Stromkabel, und ein aufgeschnittener Gartenschlauch mit Drahtgitter wird zum Flux-Band. Ganz originalgetreu ist immerhin der «Mr. Fusion» Energiereaktor: eine Krups Kaffeemühle, wie sie auch im Film eingesetzt wurde. Nur die Farbe, mit der wir das ganze Auto angestrichen haben, hat enttäuscht: Auf dem Deckel sah sie wesentlich überzeugender aus als auf dem Auto. Trotzdem hat das Resultat begeistert. Dieser Umbau gehört immer noch zum Verrücktesten, das ich je unternommen habe.

Perma-Link zu diesem Beitrag: ptrl.ch/309

Ein Monteverdi im Winter Wonderland

Thomie Schneider — Sat, 20 Nov 2021 16:26:14 +0000

Wer die Lichtershow auf dem Berner Hausberg Gurten besucht, staunt nicht schlecht: Neben all den Licht-Skulpturen steht am Holzschnitzel-Wegrand auch ein roter Rennwagen in einem halboffenen Festzelt. Da es kein Schild dazu gibt, bleibt für die Besucherinnen und Besucher unklar, was das genau für ein Auto ist und was es hier macht. Wir wollen das ändern.

Wer steht da so spät in Nacht und Wind? Es ist ein Monteverdi ohne Info-Schild. Immerhin prangt der Name gross auf dem Heckspoiler, der irgendwie merkwürdig aussieht.

Die fast vergessene Schweizer Autobauer-Ikone

Monteverdi ist ein ehemaliger Schweizer Autohersteller, der zwischen 1967 und 1982 Luxusfahrzeuge in Binnigen bei Basel produzierte. Peter Monteverdi hatte von seinem Vater eine Autowerkstatt übernommen und sich auf Sportwagen und Edelmarken spezialisiert. Nach einem Streit mit Enzo Ferrari beschloss er, eigene Autos herzustellen – mit einem eleganten, zeitlosen Design und grossen amerikanischen Motoren. Am besten verkaufte sich der High Speed 375, aber auch die Geländewagen Safari und Sahara. Ölscheichs liessen sie jeweils mit dem Flugzeug nach Binnigen in den Service fliegen. Daneben baute Monteverdi den Range Rover, der vom britischen Autobauer anfänglich nur in einer dreitürigen Variante angeboten wurde, zum Fünftürer um. Bei Interesse empfehlen wir, unseren Blogbeitrag über Peter Monteverdi und seine Automarke zu lesen.

Wer ein besonders gutes Sehvermögen hat, kann auf dem schwarzen Aufkleber «Monteverdi Automuseum Binningen – Basel» entziffern. In der ehemaligen Produktionshalle waren alle Monteverdi-Modelle ausgestellt; von Peter Monteverdis erstem Auto, das er als 17-Jähriger aus einem Unfallwagen erschaffen hat, bis zu seinem letzten, dem Hai 650 F1. Auch der Rennwagen vom Gurten war hier ausgestellt, damals noch mit einer jetzt fehlenden Abdeckung mit Shell-Logo auf der Nase.

Das Automuseum gibt es jedoch nicht mehr. Es wurde im Dezember 2016 geschlossen und ist heute ein (durchaus sehenswertes!) privates LEGO-Museum.

Vom Museum ins Verkehrshaus

Doch mit der Schliessung des Museums ist Monteverdi nicht etwa verschwunden. Paul Berger, Peter Monteverdis langjähriger Lebensgefährte und Inhaber der Monteverdi-Sammlung, ist ein Geniestreich geglückt. Er fand mit dem Verkehrshaus in Luzern ein neues Zuhause für die Fahrzeuge und sorgte damit auch dafür, dass sie hier einem breiteren Publikum zugänglich gemacht werden als in Binnigen, wo das Automuseum zuletzt nur noch auf Voranmeldung für Gruppen geöffnet wurde.

Am 12. April 2017 wurde die permanente Monteverdi-Ausstellung im Verkehrshaus feierlich eröffnet. Fast die ganze Autosammlung wurde nach Luzern verlegt. Paul Berger hat jedoch ein paar Monteverdis behalten, wie er mir am Auto-Salon in Genf erzählte. Aus Platzgründen sind im Verkehrshaus aber nie alle Modelle gleichzeitig ausgestellt. Abgesehen von den wichtigsten Autos wechseln sich die übrigen Monteverdis ab.

Zu den weniger bekannten Ausstellungsstücken gehören Monteverdis Rennwagen. In den Jahren 1960 und 1961, noch lange vor seinem High Speed 375, baute Peter Monteverdi unter der Firmenbezeichnung MBM Rennwagen für die Formel Junior und die Formel 1 – unter anderem auch, um selbst an diesen Rennen mitzufahren. Bei einem Rundrennen auf dem Hockenheimring verunfallte Peter Monteverdi jedoch schwer und gab den Rennsport auf.

1990/1991 versuchte Peter Monteverdi einen weiteren Ausflug in die Formel 1. Zusammen mit einem Unternehmer kaufte er das Formel-1-Team Onyx. Das Design der Rennwagen wurde überarbeitet und Testfahrten in Monza durchgeführt. Die mit dem Sohn des Unternehmers als Fahrer erzielten Erfolge waren jedoch mässig. Und auch wegen der Zurückhaltung der Sponsoren entschied sich Peter Monteverdi schlussendlich doch, 1991 «der Königsklasse des Motorsports endgültig den Rücken zu kehren».

Die Verbindung nach Bern

Aus dieser Zeit, nämlich aus dem Jahr 1991, stammt auch das Ausstellungsobjekt im Winter Wonderland. Es handelt sich dabei jedoch nicht um einen echten Rennwagen, sondern nur um eine Design-Studie, ein Einzelstück. Der Veranstalter des Winter Wonderlands erklärt:

«Der Monteverdi ist eine Leihgabe unseres Partners Verkehrshaus Schweiz. Eigentlich wollten sie uns ein Berna Automobil, das in Bern gebaut wurde, hinstellen. Leider war der aber nicht fahrtüchtig, deshalb kam der Monteverdi zum Zug.»

Berna ist ein ehemaliger Nutzfahrzeug-Hersteller, der kurz nach der Gründung in Bern im Jahr 1902 nach Olten umzog. Insofern passt der Monteverdi-Rennwagen besser nach Bern! Denn die Design-Studie wurde in Bern gestaltet – von keinem geringerem als Luigi Colani. Der berühmte Designer wohnte damals in Bern und hatte sein Atelier in einer früheren Toblerone-Lagerhalle an der Güterstrasse 8. Im Monteverdi-Buch ist dazu zu lesen:

«Der berühmte deutsche Industriedesigner Luigi Colani, der Anfang 1986 nach Bern gezogen war, hatte unter der Marke Monteverdi ein Grand-Prix-Auto geschaffen. Dessen Kunststoffaufbau entstand allerdings bloss auf einer Holzstruktur. Die Aerodynamik mit der viel zu niedrig aufgestzten Heckflügelkonfiguration hätte sich in der Praxis wohl kaum bewährt. Aber gut geformt sah dieser Renneinsitzer aus; ein typisches Colani-Kunstwerk, eben!»

Luigi Colani, Sohn eines Schweizers aus dem Kanton Graubünden übrigens, war bekannt für seine aerodynamischen, biomorphen Formen für Autos, Flugzeuge und viele weitere Gebrauchsgegenstände. Dieser von ihm «Biodesign» genannte Stil war oft lebenden Wesen oder Teilen davon nachempfunden. Dazu passen nicht nur die Flügelspitzen, sondern auch die asymmetrischen Lufteinlässe der Monteverdi Design-Studie, die erst auf den zweiten Blick auffallen.

Die organische Formensprache machte Colani vor allem bei den eher naturverbundenen Kulturen im asiatischen Raum bekannt. Vor seiner Zeit in Bern arbeitete er in Japan für mehrere japanische Hersteller von technischen Gebrauchsgütern wie Canon, Sony und Mazda. Danach war Colani in China tätig, wo er an mehreren Universitäten Design unterrichtete und 2014 ein Design-Institut eröffnete.

Zu seinem Tod widmete Der Spiegel Luigi Colani einen Artikel mit seinen aufregendsten Designs.

Colani-Möbel sind auch heute noch gefragt und werden z.B. bei Pamono angeboten.

Das LKW-Design von Colani wirkt heute noch wie aus einem Science-Fiction-Film entsprungen.

Auf dem fehlenden Info-Schild, das ich damals noch im Monteverdi-Museum in Binningen fotografiert hatte, stand übrigens:

«Monteverdi Formel 1 Studienmodell 1991: Monteverdi Design Formel 1 Technik. Monocoque/Flügel/Herstellung: Stephan Kurt, Aerodynamik Entwurf: Prof. L. Colani».

Das Auto verfügt über einen 8-Zylinder-V-Motor mit 3’491 cm³ Hubraum, der 620 PS bei 11’200 U/Min. erzeugt. Bei nur 510 kg Leergewicht erreicht es eine Höchstgeschwindigkeit von 345 km/h – theoretisch zumindest.

Das Winter Wonderland in Bern

Auf dem Gurten oberhalb von Bern erleuchtet das «Winter Wonderland» die kalten Nächte. Mehr als 300 grosse und kleine Lichtskulpturen erwarten die kleinen und grossen Besucherinnen und Besucher auf dem rund einen Kilometer langen Holzschnitzel-Rundweg, darunter ein Pfau und ein Mammut und eine Hirsch-Familie, eine Ozean-Unterwasserwelt mit einem Wal, Eisbär und Pinguinen. Es gibt verschiedene Foto-Gelegenheiten, zum Beispiel im Weihnachtsbaum-Schlitten, Engelsflügel, oder eine Froschkönigin zum Küssen. Im Eintrittspreis ist die Fahrt im Gurtenbähnli inbegriffen.

Das Winter Wonderland Bern ist noch bis am 30. Januar 2022 geöffnet.

www.winterwonderlandschweiz.ch

Und ja: Ich frage mich, ob das Auto hier wirklich gut aufgehoben ist, bei Minustemperaturen und trotz dem Zelt Wind und Wetter ausgesetzt.

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Streit um die Wiederauferstehung von Hispano Suiza

Thomie Schneider — Sun, 10 Mar 2019 10:23:41 +0000

Am Auto-Salon Genf 2019 hätte Hispano Suiza, die ehemalige spanische Automarke mit einem Schweizer Chefkonstrukteur, gleich doppelt auferstehen sollen. Schlussendlich präsentierte dann aber doch nur ein Unternehmen sein neues Modell «Carmen».

Spanisch-schweizerische Luxuswagen

Der Schweizer Ingenieur Marc Birkigt zieht 1899 als 21-Jähriger nach Barcelona. Dort entwirft er für einen LKW-Hersteller einen elektrischen Autobus, konstruiert einen Verbrennungsmotor und entwickelt einen neuartigen Personenwagen. Im Jahr 1904 gründen der spanische Rechtsanwalt und Unternehmer Damián Mateu als Geldgeber und Marc Birkigt als Chefkonstrukteur und Mitinhaber 1904 die Hispano-Suiza Fabrica de automoviles S.A., die spanisch-schweizerische Automobilfabrik.

Auch der noch junge spanische König Alfonso XIII ist beteiligt und von den luxuriösen und schnellen Automobilen begeistert. Im Ersten Weltkrieg entwickelt Marc Birkigt, der in der Zwischenzeit nach Frankreich umgezogen ist und dort eine Tochtergesellschaft gegründet hat, einen Flugzeugmotor. Frankreich kauft diesen Motor und kann dank ihm die Kontrolle über den Luftraum zurückerobern. Der Storch, Emblem einer besonders erfolgreichen französischen Fliegerstaffel, ziert ab sofort die Kühlerhauben der Hispano-Suiza-Autos.

Im Zweiten Weltkriegs werden die Hispano-Suiza-Unternehmen beidseits der Grenze zwangsverstaatlicht. Damit endet die Ära der Luxusautos. In Spanien werden neu Nutzfahrzeuge produziert, in Frankreich Flugzeugteile. Zwischen 1904 und 1946 hat Hispano Suiza über 12’000 Luxusautos und 50’000 Flugzeugmotoren hergestellt.

Späte Wiederauferstehung

Damián Mateus Sohn Miguel Mateu y Pla, der später auch spanischer Botschafter in Paris und Bürgermeister von Barcelona wird, versucht bereits 1949 vergeblich, Hispano Suiza wiederzubeleben. In den kommenden 50 Jahren sollte Hispano Suiza nur mit früheren Autos an Rallys und Ausstellungen teilnehmen und zwei Bücher über die Blütezeit des Unternehmens herausgeben, ohne aber neue Fahrzeuge zu produzieren.

Die Leitung der ansonsten inaktiven Firma Hispano Suiza wird von Miguel Mateu y Pla an seine Tochter Carmen Mateu de Suqué und später von dieser an ihren Sohn Miguel Suqué Mateu weitergegeben. Dieser präsentiert am Auto-Salon Genf 2000 überraschend den Hispano Suiza HS21 Concept Car, der in Zusammenarbeit mit Mazel Car Engineering entstand.

Im 2001 stellt Miguel Suqué Mateu am Auto-Salon Genf den Prototyp einer Luxuslimousine vor, den Hispano Suiza K8.

Am Auto-Salon Genf 2002 folgt der HS21-GTS, der für die Teilnahme am 24-Stunden-Rennen von Le Mans gedacht ist.

Hispano Suiza Carmen: Der Storch soll wieder fliegen

In den darauffolgenden Jahren werden keine weiteren Konzepte mehr präsentiert. Es werden jedoch Rallys organisiert, das 100-Jahre-Jubiläum der Marke und der 150. Geburtstag von Damián Mateu gefeiert, und ein nach Hispano Suiza benannter Platz in Barcelona eingeweiht.

Am Auto-Salon Genf 2019 aufersteht Hispano Suiza nun definitiv. Zu den Klängen der Arie «Die Liebe ist ein wilder Vogel» aus der Oper «Carmen», gesungen von Montserrat Caballé, enthüllen Miguel Suqué Mateu, sein Bruder Javier und seine Schwester Isabel das Fahrzeug. Dabei handelt es sich um einen rein elektrisch angetriebenen Hypercar mit 1’019 PS, den Miguel nach seiner Mutter «Carmen» benannt hat.

Die Karosserie aus Kohlefaser stellt eine Neuinterpretation des Concept Cars Dubonnet Xenia aus dem Jahr 1932 dar, der auf einem Hispano Suiza H6.B basiert. Carmen Mateu de Suqués Schönheit und Eleganz sollen sich im Hypercar widerspiegeln, der auch eine Nachbildung ihrer Unterschrift trägt. Entsprechend soll das Auto nur aus den besten Materialien hergestellt werden.

«Carmen» wird in Zusammenarbeit mit QEV Technologies gebaut, einem auf Elektromobilität spezialisiertem Unternehmen mit Sitz in Barcelona. Aus der kleinen Serienproduktion sollen insgesamt 19 Stück hervorgehen, die ab Ende 2019 bis 2021 produziert werden und zum Preis ab 1,5 Mio. Euro erhältlich sind.

Nach der Enthüllung drückt Miguel Suqué Mateu «Carmen» liebevoll ein Küsschen auf. Ob er das bei den 19 Exemplaren der Kleinserie wiederholen wird, konnte ich den Presseunterlagen nicht entnehmen.

Weitere Informationen sind auf der Webseite www.hispanosuizacars.com zu finden.

Ein Nachahmer aus der Schweiz

Eigentlich hätte am Auto-Salon Genf 2019 noch ein zweiter «Hispano Suiza» Premiere feiern sollen: Der «Maguari HS1 GTC» von Erwin Leo Himmel. Der in der Schweiz lebende Autodesigner aus Österreich ist gemäss eigenen Angaben ein grosser Bewunderer von Marc Birkigt und hat es sich zur Aufgabe gemacht, den Charakter und die Grundsätze von Luxus, Komfort, Geschwindigkeit und Langlebigkeit von Hispano Suiza unter ebendieser Marke wiederaufleben zu lassen.

Erwin Leo Himmel hat im Jahr 2010 die Hispano Suiza Automobilmanufaktur AG mit Sitz in Zug gegründet und bereits am Auto-Salon Genf 2010 ein Concept Car unter dem Markennamen Hispano Suiza präsentiert: den auf einem Audi R8 basierenden «V10 Supercharged».

«Das Vermächtnis von Marc Birkigt wird fortgeführt», schreibt Erwin Leo Himmel in seiner Pressemitteilung zur Lancierung des Maguari HS1 GTC. Dabei setzt er auf einen 5,2-Liter-Biturbo-Motor mit zehn Zylindern, der 1’085 PS produziert. Dieser wurde vom erfolgreichen Flugzeugmotor inspiriert, den Marc Birkigt vor 100 Jahren entwickelt hatte, und teilt sich etliche Konstruktionsmerkmale mit diesem. Damit beschleunigt der Sportwagen in 2,8 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 380 km/h. 300 Exemplare sollen zum Preis von 2,2 Millionen Euro verkauft werden.

Himmel stellt sich auf den Standpunkt, dass die Markenrechte der Gründerfamilie verfallen seien und er sie deshalb für sich beanspruchen durfte. Er besitze die Markenrechte für Europa und für alle strategisch wichtigen Märkte weltweit.

Zumindest für die Schweiz ist Himmels Aussage aber nicht korrekt. So hat er erst im November 2018 ein Gesuch für eine Schweizer Marke «Hispano Suiza» hinterlegt. Da die spanische Firma der Gründerfamilie ebenfalls eine Schweizer Marke «Hispano Suiza» hinterlegt hat und dabei einen Prioritätsanspruch aus den USA geltend macht, wird das Institut für Geistiges Eigentum Erwin Leo Himmel den Markeneintrag ziemlich sicher verweigern. In diesem Fall wird er seinen Maguari nicht unter der Bezeichnung Hispano Suiza anbieten dürfen.

Auch beim Auto-Salon Genf musste Himmel eine Niederlage einstecken. Entgegen seiner Ankündigung ist sein Maguari hier nicht zu sehen. Miguel Suqué Mateu konnte den Nachahmer aus der Schweiz wohl verhindern. Ein weiterer Rechtsstreit zwischen der Gründerfamilie Suqué Mateu und Erwin Leo Himmel um den Namen «Hispano Suiza» scheint vorprogrammiert zu sein.

Verwirrung um die Wiederauferstehung von Hispano Suiza

Die doppelte Ankündigung der Wiederauferstehung von Hispano Suiza hat sogar den «Blick» verwirrt. In der Online-Ausgabe hat er zwar die Fotos des «Carmen» abgebildet, zitiert aber aus dem Pressetext des Maguari von Erwin Leo Himmel.

Auf meinen Hinweis hin hat der Blick den Artikel mit der Verwechslung abgeschaltet.

Für mich gibt es nur einen legitimen Hispano Suiza: das Auto der Urenkel von Damián Mateu.

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Piëch Mark Zero – ein Versprechen aus Zürich

Thomie Schneider — Sat, 09 Mar 2019 16:46:11 +0000

Wenn Toni Piëch am Auto-Salon Genf ein Auto vorstellt, das seinen Namen trägt, dann macht er damit ein ziemliches Versprechen. Denn als Urenkel von Porsche-Gründer Ferdinand Porsche und Sohn des langjährigen VW-Chefs Ferdinand Piëch weckt der Wahlzürcher damit einige Erwartungen. Kann der Piëch Mark Zero diese erfüllen?

Toni Piëch und Rea Stark Rajcic haben zusammen Grosses vor. Am Auto-Salon Genf 2019 enthüllen sie ihren Piëch Mark Zero, einen rein elektrisch angetriebenen Sportwagen mit neuster Technik, den sie in den nächsten drei Jahren auf die Strasse bringen wollen.

Die Schweizer Macher

Toni Piëch gehört zu einer Familie, die aus der deutschen Auto-Industrie nicht mehr wegzudenken ist. Sein Urgrossvater Ferdinand Porsche hatte die Automarke Porsche gegründet. Und sein Vater Ferdinand Piëch stand lange an der Spitze von Volkswagen, von 1993 bis 2002 als Vorstandsvorsitzender und danach bis 2015 als Aufsichtsratsvorsitzender, und hat VW zum globalen Automobilkonzern gemacht, der er heute ist. Trotzdem betont der gebürtige Österreicher Toni Piëch, der in Zürich wohnt, dass er seinen eigenen Weg gehen möchte.

Rea Stark Rajcic hat als Industrie-Designer schon für Sony, Canon und Nespresso gearbeitet. Als Art Director ist er für das Design des Mark Zero und zukünftiger Modelle verantwortlich. Der gebürtige Kroate wohnt ebenfalls in Zürich.

Im Sommer 2017 haben die beiden Piëch Automotive AG mit Sitz in Zürich und einem weiteren Standort in München gegründet, die sie gemeinsam leiten. Ihr Kern-Team besteht aus rund 20 Personen aus der Auto-Industrie. Zu diesem gehört auch Klaus Schmidt als technischer Leiter, der dreissig Jahre lang die M-Serie von BMW entwickelte. Daneben stehen zahlreiche externe Mitarbeiter und Partner bereit. Piëch Automotive versteht sich als deutsch-schweizerischer Automobilhersteller.

Zeitloses Design und modernste Technik

Das Design des Mark Zero ist eine moderne Interpretation von klassischen, puristischen Sportwagen und wirkt zeitlos und modern. Der ovale Frontgrill beispielsweise wurde vom Ferrari 250 GTO, dem Jaguar E-Type oder dem Shelby Cobra inspiriert. Die extralange Motorhaube schafft die bekannte Sportwagen-Silhouette, obwohl sie keinen grossen Verbrennungsmotor beherbergt, der dies erfordern würde. Front und Heck des Mark Zero sind scharf angeschnitten.

Der Mark Zero wird von drei Elektromotoren angetrieben. Zwei Synchronmotoren sitzen an der Hinterachse und ein Asynchronmotor an der Vorderachse. Jeder der Motoren produziert 150 Kilowatt, was eine Gesamtleistung von über 600 PS bedeutet. Der Elektrosportler beschleunigt in 3,2 Sekunden von Null auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Die Reichweite beträgt maximal 500 Kilometer.

Anders als bei vielen elektrischen Fahrzeugen sitzen die Batterien beim Mark Zero aber nicht im Unterboden, sondern an der Hinterachse und dem Mitteltunnel. So ist die aus Sportwagen gewohnte tiefe Sitzposition möglich. Auch die Gewichtsverteilung orientiert sich an klassischen Sportwagen: 60% hinten und 40% vorne. Ein sportliches Fahrerlebnis ist also garantiert!

Wirklich revolutionär ist aber die Batterie-Ladezeit: In nur 4:40 Minuten soll sie zu 80% aufgeladen werden können. Möglich macht dies eine neue Batterie-Technik der Partnerfirma Desten Group, eines deutsch-chinesischen Joint Ventures, sowie der Schnellladestation von Tgood. Anders als heutzutage verwendete Akkus erhitzt sich die Batteriedes Mark Zero beim Aufladen und auch beim normalen Gebrauch fast gar nicht. So entfällt auch die Notwendigkeit einer speziellen Kühlung, womit rund 200 kg Gewicht eingespart werden können. Da Chassis und Karosserie ebenfalls auch möglichst leichten Materialien gebaut werden, wiegt der Mark Zero so «nur» rund 1’800 kg.

Der Preis des Mark Zero soll zwischen 150’000 und 170’000 Euro liegen.

Potenzial für mehr

Auf der Basis des Mark Zero soll eine ganze Modellpalette entstehen. Angedacht sind bereits ein Vierplätzer und ein sportlicher SUV. Aber auch weitere Karosserieformen können ohne weiteres realisiert werden.

Die modulare Plattform eignet sich aber auch für andere Antriebsformen, womit zukünftig neben dem rein elektrischen Antrieb auch Versionen mit Verbrennungsmotor, Hybrid oder Brennstoffzelle möglich sind.

Zusätzlich soll nicht nur die Auto-Software aktualisiert werden können, sondern auch die Hardware. So ist beispielweise das Batteriepaket austauschbar.

Ein Versprechen aus Zürich

Nur dreieinhalb Jahre dauerte es von der Idee bis zur Enthüllung am Auto-Salon Genf 2019. Bis Ende dieses Jahres soll ein fahrbarer Prototyp bereit sein. Geplant ist, dass der Mark Zero in drei Jahren marktreif ist.

Toni Piëch und Rea Stark Rajcic machen damit ein ziemliches Versprechen. Angesichts ihrer Erfahrung, dem Know-How ihres Teams und der Kompetenz ihrer Partnerfirmen glaube ich fest daran, dass der Piëch Mark Zero die hohen Erwartungen erfüllen wird.

Weitere Informationen zu Piëch Automotive und dem Piëch Mark Zero sind unter www.piech.com zu finden.

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Ein Besuch in der Lamborghini-Fabrik und -Museum

Thomie Schneider — Sat, 31 Mar 2018 10:24:56 +0000

Sind wir hier richtig? Seit einer Viertelstunde fahren wir über ein Netz an verlassenen Landstrassen, die mit grossen Kreiseln miteinander verbunden sind. Die wenigen Häuser, an denen wir vorbeikommen, sehen verlassen oder verlottert aus. Doch dann rast etwas Flaches, Schnittiges an uns vorbei. Wenig später stehen wir vor der Lamborghini-Fabrik in Sant’Agata Bolognese in der Nähe von Bologna in Italien, wo wir für eine Fabrikbesichtigung und den Besuch im Lamborghini-Museum angemeldet sind.

Fabrikbesichtigung mit Kopfhörer

Wir erhalten Kopfhörer und werden dann in einer kleinen Gruppe in die Fabrik geführt. Dazu müssen wir raus in den Regen und ein Stück dem Gebäude entlanglaufen bis zum ursprünglichen Eingang. Die Tourleiterin erzählt kurz, wie der erfolgreiche Traktorhersteller Ferruccio Lamborghini mit der Kupplung seines Ferraris 250 GT nicht zufrieden war, weil sie häufig kaputt ging. Enzo Ferrari habe ihm daraufhin gesagt, er solle besser weiterhin Traktoren fahren. Es könne halt nicht jeder einen Sportwagen bedienen. Daraufhin entschied sich Ferruccio, selbst bessere und verlässlichere Autos zu bauen als Ferrari.

Dann betreten wir die Fabrikhalle und befinden uns gleich mitten in der Huracán-Produktionslinie. An 13 Stationen entstehen hier jeden Tag 13 Lamborghinis. Ein Roboter (übrigens der einzige, wie die Mitarbeiterin betont) zieht ein Chassis mit einer bereits lackierten Rohkarosserie zur ersten Station. Im 35-Minuten-Takt werden Karosserie-Teile, Scheiben, Sitze, Armaturenbrett, Motor, Räder und alle übrigen Bestandteile rein von Hand montiert. Grosse Bildschirme mit einem Countdown zeigen an, wie lange es noch bis zum nächsten Stationswechsel dauert. Alle Lamborghinis werden nur auf Bestellung gebaut. Hier entstehen quer durcheinander Huracáns in verschiedenen Farben, mit und ohne Dach, auch mal mit dem Steuerrad auf der rechten Seite für Japan oder England, und sogar eine GT3-Rennversion ist gerade dabei.

In einer zweiten Produktionslinie entsteht der Lamborghini Aventador. Hier gibt es nur sechs Stationen, an denen jeweils 75 Minuten lang gebaut wird, wobei jeden Tag sechs Autos fertig werden. Dementsprechend lange ist die Wartezeit. Wer heute einen Aventador bestellt, erhält ihn frühestens ein Jahr später, während ein Huracán-Käufer nur 6-7 Monate warten muss. Wir kommen gerade zur richtigen Zeit, um die «Hochzeit» mitzuerleben: den Einbau des Motors in das Auto. Der ist etwa 400 kg schwer und wirklich riesig – ein 12-Zylinder-Motor halt. Nur bei Lamborghinis mit 12 Zylindern gibt es übrigens die berühmten Scherentüren, die sich nach oben öffnen. Beim Huracán mit «nur» 10 Zylindern gehen die Türen konventionell auf… was ich ein wenig enttäuschend finde.

An beiden Produktionslinien wird nach der Schlusskontrolle der Motor gestartet. Ein Testfahrer fährt den Lamborghini in eine Kabine, in der die Motorleistung und die Bremsen geprüft werden. Danach wird jeder Lamborghini auf den Strassen von Sant’Agata Bolognese probegefahren. Bei jedem Wetter, wie die Tourleiterin versichert. Ob es die beste Idee ist, jetzt bei Schneeregen einen zum Beispiel für Kalifornien bestimmten Lamborghini mit Sommerreifen zu testen?

In weiteren Teilen der Fabrik entstehen die riesigen Motoren und werden die Sitze, das Armaturenbrett und die Innenverkleidungen aus dem besten Leder genäht, bei dem aus zahlreichen Farben ausgewählt werden kann. Interessant, wie gerade ein Mitarbeiter eine grosse Lederhaut kontrolliert und kleine Stellen mit Fehlern markiert, an denen das Tier vielleicht mal von einer grossen Mücke gestochen wurde oder eine Narbe hat. Diese Fehler werden dann beim Ausschneiden ausgespart. Lamborghini ist stolz darauf, dass alles mit Ausnahme der Lackierung hier vor Ort von eigenen Mitarbeitern hergestellt wird. Und, dass sich die Fabrik immer noch am selben Standort befindet wie bei der Firmengründung im Jahr 1963, vor 55 Jahren.

Neben dieser Fabrik entsteht gerade eine weitere Fertigungshalle, in der ab diesem Jahr jährlich 1’000 Lamborghini Urus gebaut werden sollen.

Leider war in der Fabrik das Fotografieren nicht erlaubt.

Kleines, aber feines Lamborghini-Museum

Nach ungefähr 45 Minuten sind wir zurück aus der Fabrik und stehen wieder im Lamborghini-Museum, in dem viele Fahrzeuge – wenn auch nicht alle, und nicht alle Versionen – zu sehen sind. Die ausgestellten Fahrzeuge wechseln regelmässig.

Im Erdgeschoss begrüsst uns dieser wunderschöne Lamborghini Miura mit seinen auffälligen Augenbrauen.

Daneben stehen ein roter Lamborghini 350 GT, ein goldener Lamborghini Diablo (nach dem Facelift, nicht mehr mit den Klappscheinwerfern), ein grauer Lamborghini Espada und ein oranger Lamborghini Murciélago – eine illustre 12-Zylinder-Runde.

Als Meisterwerk besonders hervorgehoben wird ein grüner Lamborghini Countach in seiner ersten, reinen Form. Die riesige, flache Windschutzscheibe und die ungewöhnliche Form der hinteren Kotflügel fallen hier besonders gut auf. Mir persönlich gefällt der Countach in der späteren LP500S-Version am besten, mit Kotflügelverbreiterungen, Frontspoilerlippe und dem riesigen Heckflügel.

Hinter der Wendeltreppe in den oberen Stock stehen ein «normaler» Lamborghini Huracán und eine Rennversion.

Über die Wendeltreppe geht’s nach oben in den ersten Stock und zu weiteren spannenden Modellen.

Der Lamborghini Centenario wurde 2016 zum 100. Geburtstag von Lamborghini-Gründer Ferruccio Lamborghini gebaut – in nur 20 Exemplaren als Coupé und 20 als Roadster ohne Dach. Zu beiden Versionen gibt es einen zusätzlichen Prototyp. Hier steht der Roadster-Prototyp, während wir das Coupé-Pendant am Auto-Salon in Genf gesehen hatten.

Gleich daneben steht der Lamborghini Veneno, ein weiteres Sondermodell, dieses zum 50-Jahr-Jubiläum der Automarke Lamborghini, von dem (neben diesem) nur drei Modelle gebaut wurden (und neun als Roadster). Wie der Centenario basiert auch er auf dem Aventador-Chassis.

Daneben steht ein Concept Car aus dem Jahr 2014, der Lamborghini Asterion, der als Hybrid auch einen Elektromotor enthielt. Obwohl er nie in Serienproduktion ging, sind einige seiner Elemente in neueren Modellen zu finden, zum Beispiel der Rücklicht-Streifen im Veneno und im Centenario oder – so habe ich zumindest das Gefühl – einige Formfaktoren der Frontpartie im Urus.

Das nächste Modell in der Reihe ist der Lamborghini Sesto Elemento, eine weitere Kleinstserie von nur 20 Exemplaren auf Basis des Lamborghini Gallardo, der nicht strassentauglich ist und nur auf der Rennstrecke gefahren werden darf. Der liegt so tief auf der Strasse, dass das nicht weiter verwundert.

Als letzter in dieser illustren Reihe steht das Konzept von 2006 für eine Neuauflage des Miura im Retro-Look – und das recht gelungen. Schade, dass daraus nichts wurde. Lamborghini blicke immer nur in die Zukunft, nie zurück, erklärt die Museumsmitarbeiterin den Grund.

Weiter drüben stehen ein weisser Lamborghini Silhouette und ein gelber Lamborghini Jalpa aus den späteren 70er- bzw. frühen 80er-Jahren.

Dann folgt ein weisser Lamborghini Huracán mit goldenen Akzenten und der Original-Unterschrift von Papst Franziskus, der darauf wartet, am 12. Mai 2018 für wohltätige Zwecke versteigert zu werden.

Daneben steht der erste Anlauf von Lamborghini, einen Geländewagen zu bauen, den Cheetah, gedacht für die US-Armee. Diese kaufte dann aber doch den Humvee/Hummer, der vom Cheetah inspiriert war und eine sehr ähnliche Form aufweist.

Aber der richtige Geländewagen, der Lamborghini LM002, basiert auf dem Cheetah. Immerhin gut 300 Stück davon wurden gebaut.

Weit mehr Exemplare will Lamborghini mit seinem SUV Urus verkaufen, dessen Vorführmodell hier steht – und ein richtiges Modell steht unten auf dem Parkplatz. Die Produktion beginnt erst dieses Jahr.

Tipps für den Besuch

Die Fabrikbesichtigung und das Lamborghini-Museum haben uns sehr gut gefallen. Aber leider gibt es keinen Shop, um T-Shirts, Modellautos, Bücher, Poster oder überhaupt irgendetwas rund um Lamborghini zu kaufen. Eine verpasste Gelegenheit und wirklich schade für Fans.

Und auch nach einem Restaurant fragen wir den freundlichen Herrn vergeblich, der bei unserer Ankunft bei Lamborghini an diesem Regentag mit einem grossen Schirm hergeeilt kommen. Aber nicht, um uns im Trockenen zum Eingang zu geleiten, sondern um uns wegzujagen. Ein Restaurant und die Besucherparkplätze gäbe es «irgendwo dort drüben in der Industriezone».

Ich empfehle also, vor dem Lamborghini-Besuch in einem Restaurant in Bologna etwas zu essen oder ein Sandwich mitzunehmen. Ansonsten gibt es der Nähe nur das Ristorante Da Taiadela, in dem viele Fabrikarbeiter essen, und die Bull Bar schräg gegenüber der Lamborghini-Zufahrt für Snacks und Sandwiches. Sowieso überrascht, dass die abgelegene Industriezone nicht besser auf Lamborghini-Fans ausgerichtet ist. Und auch das nahe Städtchen Sant’Agata Bolognese und die ganze Gegend konnten scheinbar nicht am Erfolg von Lamborghini teilhaben.

Die Fabrikbesichtigung wird auf Englisch und Italienisch angeboten und kostet rund 100 Franken (75 Euro) pro Person. Fotoapparate, Smartphones mit Kamera und Taschen dürfen nicht mitgenommen werden. Für sie stehen kostenlose Schliessfächer (inklusive Lademöglichkeit für Smartphones – Kabel mitnehmen) zur Verfügung. Für die Fabrikbesichtigung ist eine Voranmeldung erforderlich, die unbedingt ein paar Wochen im Voraus getätigt werden soll. Dasselbe gilt für eine Führung durch das Museum. Informationen zum Besuch und verfügbare Termine sind hier ersichtlich: lamborghini.com

In der Fabrikbesichtigung (von Montag bis Freitag, mit Ausnahmen) ist der Museumsbesuch ohne Führung enthalten. Das Museum kann auch separat besucht werden. Führungen durch das Museum werden nur am Samstag und Sonntag angeboten.

Die Lamborghini-Fabrik und das Museum an der Via Modena 12 in Sant’Agata Bolognese sind in viereinhalb Stunden ab Luzern erreichbar. Rechnet ein paar Minuten mehr ein für die Parkplatzsuche und den Spaziergang zum Eingang.

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Der neue Jaguar XF Sportbrake im Erlkönig-Mantel

Thomie Schneider — Fri, 12 May 2017 10:00:19 +0000

Die Autohersteller entwickeln laufend neue Fahrzeuge – vom nächstjährigen Modell mit leicht abgeänderter Front- und Heckpartie bis hin zu komplett neuen Autos wie beispielsweise dem Range Rover Velar. In Praxistests soll sichergestellt werden, dass sich das neue Auto im Alltag bewähren wird. Dazu werden die Fahrzeuge mit wild bedruckten Folien beklebt, um auf der Strasse unerkannt zu bleiben. Derart verkleidete Autos werden «Erlkönige» genannt. Wir sind dem neuen Jaguar XF Sportbrake Erlkönig begegnet.

Wer fährt so spät durch Nacht und Wind?
Es ist der Entwickler mit seinem «Kind».
Unter der Verkleidung es bleibt versteckt,
Nicht dass es die Presse zu früh entdeckt.

Der Erlkönig ist ursprünglich eine Ballade von Johann Wolfgang von Goethe, die er im Jahr 1782 schrieb. Wir mussten das Gedicht, das sich in echt leicht anders anhört als mein Vierzeiler oben, in der Schule noch auswendig lernen und vor der ganzen Klasse aufsagen. Unser Deutschlehrer stammte gefühlt etwa aus dem selben Jahr wie die Ballade.

Der Erlkönig: Gemeinfreie Illustration von Albert Sterner

Die Benennung des Autos stammt aber nicht von ungefähr. Sie entstand in den 1950er-Jahren, nachdem die beiden Auto-Journalisten Heinz-Ulrich Wieselmann und Werner Oswald in der Autozeitschrift «auto motor und sport» Fotos der getarnten Prototypen mit kleinen Gedichten im Erlkönig-Stil ergänzten.

Tarnfolie

Viele Autobauer setzen Krisselfolie ein, also Klebefolie mit einem schwarz-weissen Wirbelmuster, einige auf wilde Pixel oder ein anderes Muster. Damit wollen sie Kanten und sonstige Details unkenntlich machen. Einige polstern ihre Fahrzeuge sogar mit Schaumstoff oder zusätzlichen Aussenverkleidungen. Neue, besondere Elemente werden dabei besonders gut abgeklebt.

Das klappt teilweise besser, teilweise weniger gut. Häufig verraten Kühlergrill oder Scheinwerfer, was unter der Tarnfolie steckt. Lustig ist die Situation in Deutschland. Dort gibt die Autonummer am Erlkönig immer zumindest preis, welche Automarke da unterwegs ist (Landkreis, in dem sich das Werk befindet):

Audi: IN (Ingolstadt)
BMW: M (München)
Mercedes: S (Stuttgart – kann auch ein Porsche sein)
Opel: GG (Rüsselsheim im Landkreis Gross-Gerau)
Porsche: S (Stuttgart – kann auch ein Mercedes sein)
VW: WOB (Wolfsburg)

Raubkatze in freier Wildbahn

Nach einem Unterbruch wird Jaguar wieder einen Kombi produzieren. Vorreiter dafür war wohl der F-Pace SUV – Jaguar-Fahrer sind auf den Geschmack gekommen. Vor kurzem hat Jaguar einen ersten Teaser des XF Sportbrake veröffentlicht: ein Foto von oben und seine Silhouette auf dem berühmten Rasen-Tennisplatz von Wimbledon. Vielleicht deutet dies auf den Vorstellungstermin hin: Wird Jaguar seinen neuen Kombi während dem Wimbledon-Turnier vom 3.-16. Juli 2017 präsentieren?

Wir haben ihn schon vor einem halben Jahr gesehen. Gleich zwei Erlkönige haben im englischen Folkestone auf den Zug gewartet. Ich bin fast sicher, dass es sich nicht um zwei gleiche Autos handelte, sondern neben dem neuen XF Sportbrake auch um einen (bisher nicht angekündigten) XE Sportbrake. Und die beiden sind wirklich getarnt, so gut es nur geht. Sogar die Rücklichter sind zugeklebt und auch die Heckscheibe. Nur ein Halbkreis rund um den Scheibenwischer ist ausgespart. Diese Tatsache offenbart umso auffälliger, dass der Scheibenwischer – wie beim F-Pace – am unteren Scheibenrand angebracht ist und nicht etwa oben, versteckt unter dem Dachkantenspoiler, wie es bei Land Rovern und Range Rovern desselben Konzerns der Fall ist.

Dafür hat Jaguar alles unternommen, den Rest der Kombi-Karrosserie geheim zu halten. Anhand der Ausbuchtung über der D-Säule wird klar, dass eine Abdeckung mit Verstrebung am Heck angebracht wurde, um sowohl die geschwungene Form der hintersten Seitenscheiben (sicher wie beim F-Pace) als auch den Winkel der D-Säule zu verbergen. Wir bleiben also weiterhin gespannt, bis Jaguar seinen neuen XF Sportbrake wohl schon bald enthüllt.

Die «Erlkönige» tragen übrigens nur auf Deutsch einen so edlen, mystischen Namen. Auf Englisch und Französisch werden die verkleideten Autos «Maultier» genannt, in anderen Sprachen haben sie überhaupt keinen festen Begriff.

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Neues Zuhause für Monteverdi: Schweizer Auto-Klassiker im Verkehrshaus

Thomie Schneider — Fri, 14 Apr 2017 08:38:46 +0000

Anfang Dezember 2016 schloss das Monteverdi-Museum in Binningen seine Türen. Monteverdi-Inhaber Paul Berger ist dabei aber ein Meisterstück gelungen: Er hat zum 50-Jahre-Jubiläum der Automarke ein neues Zuhause für das automobile Erbe von Peter Monteverdi gefunden: das Verkehrshaus in Luzern. Jeweils etwa zehn Monteverdis sind ab sofort in einer Wechselausstellung in der umgebauten Halle Strassenverkehr ausgestellt.

Ohne grosse Ankündigung schloss Anfang Dezember 2016 das Monteverdi-Museum in Binningen seine Türen. Die Einnahmen aus den Eintrittstickets reichten nicht mehr aus, um die laufenden Kosten zu decken, und der Kanton Basel-Landschaft hatte eine finanzielle Unterstützung abgelehnt. Bis dahin war das Museum im ehemaligen Werk und der Tiefgarage nur noch für Gruppen nach Voranmeldung geöffnet.

Doch Paul Berger, Peter Monteverdis langjähriger Lebensgefährte und Inhaber der Monteverdi-Sammlung, hielt am diesjährigen Auto-Salon in Genf eine Überraschung parat. 25 Jahre, nachdem Monteverdi 1992 hier zum letzten Mal mit einem Stand präsent war und den Hai 650 F1 vorstellte, gibt’s ein Comeback. Zumindest mit sechs bisherigen Fahrzeugen. Herr Berger macht hier Werbung für das neue Zuhause, das er für seine Lieblinge gefunden hat!

Am 12. April wurde im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern die grosse Neueröffnung der Halle Strassenverkehr gefeiert (die mit den vielen Autobahnschildern an der Fassade). Sie wurde erweitert, um im ersten Stock zusätzlichen Platz für Monteverdi zu schaffen. In einer Wechselausstellung sind hier ab sofort jeweils rund zehn Monteverdi-Fahrzeuge zu sehen. Im Verkehrshaus sind die Autos einer viel breiteren Öffentlichkeit zugänglich als noch im Museum in Binningen. Ein echter Glücksgriff!

Monteverdi im Verkehrshaus

Im Ergeschoss der neueröffneten Halle Strassenverkehr steht ein Formel 1-Wagen von Monteverdi. Gleich daneben führt die Rolltreppe in den ersten Stock.

Schon auf der Fahrt nach oben ist «Monteverdi» in grossen Lettern auf dem Stahlträger zu lesen. Darunter, in direkter Verlängerung der Rolltreppe, steht Monteverdis letzter Wurf: der Hai 650 F1. Die Zahl steht dabei für die Anzahl PS, die der Achtzylinder-Motor von Cosworth leistet. Er beschleunigt den Rennwagen in nur 8 Sekunden von 0 auf 200 km/h und weiter bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 335 km/h. Er ist eng verwandt mit dem Formel 1-Wagen unten an der Rolltreppe: Peter Monteverdi liess seine Erfahrungen aus der Formel 1 einfliessen und verwendete viele Komponenten aus dem eigenen Formel-1-Boliden. Schade, aber vielleicht auch kein Wunder, dass der Hai 650 F1 keine Strassenzulassung erhielt, sondern ausschliesslich auf Rennstrecken gefahren werden durfte.

Direkt daneben und ebenfalls vor dem riesigen Portrait von Peter Monteverdi befindet sich sein erstes Auto: Den Monteverdi Special hatte er im zarten Alter von 17 Jahren aus einem Unfallfahrzeug gebaut, mit selbst konstruiertem Chassis und Karosserie.

Weiter folgen ein Palm Beach Cabriolet, das High Speed 375 C Cabriolet und der Prototyp des High Speed 375 S, das erste «richtige» Monteverdi-Modell, das Peter Monteverdi im Jahr 1967 an der IAA in Frankfurt erstmals der Welt präsentierte und mit dem seine Karriere als Hersteller von Luxus-Sportwagen und -SUV begann. Alle drei Fahrzeuge stehen vor einer vertrauten grünen Wand: Die grüne Farbe ist eine Hommage an das frühere Monteverdi-Museum mit seinen ebenfalls grünen Wänden.

Gegenüber den fünf Fahrzeugen steht der berühmte Hai 450 SS neben seinem Holz-Modell (zum Mass nehmen beim Blech-Bearbeiten) und einem Chassis. Er kann von allen Seiten bestaunt werden. Schade, dass seine Serienproduktion nie zustande kam.

Weiter hinten im Raum stehen ausserdem ein Monteverdi Safari und ein wunderschöner blauer High Speed 375 L (Paul Bergers Lieblings-Monteverdi) inmitten weiterer Schweizer Fahrzeuge.

Die neueröffnete Halle Strassenverkehr

Erstmals stehen in der neueröffneten Halle Strassenverkehr nun auch Motorräder – nach Farbe sortiert. Auch ein modernes Dreirad-E-Bike der Post ist hier zu finden. Dieses kann nicht nur betrachtet, sondern gleich ausprobiert werden. Zumindest virtuell mit dem Pöstler-Simulator.

Leider existiert die Schweizer Auto-Industrie heute nur noch im Versteckten. So sind Schweizer Unternehmen wichtige Zulieferer der Auto-Industrie geworden und produzieren zum Beispiel Kabel für die durchschnittlich 2-4 Kilometer (!) an Kabeln, die in jedem heutigen Auto verbaut sind. Der Kabelroboter der Firma KOMAX wurde fürs Verkehrshaus umprogrammiert und stellt hier Kabelarmbänder für die Besucher her, die als Souvenir mitgenommen werden dürfen.

Im Erdgeschoss hat die bfu Beratungsstelle für Unfallverhütung den beliebten Crash Test neu gestaltet und eine magische Spiegelwelt «See You» geschaffen, die vom bfu-Engel Frankie Slow Down eröffnet wird. Von dem halte ich genügend Abstand.

Eröffnungsfeier

Martin Bütikofer, der Direktor des Verkehrshaus der Schweiz, begrüsst die Autofreunde an der Eröffnungsfeier im Filmtheater. Er findet, dass Monteverdi nicht in ein Museum gehört, aber das Verkehrshaus ist ja auch bewusst KEIN Museum. Es ist lebendig und soll inspirieren – genauso wie Monteverdi.

Nach ihm spricht Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamts für Strassen ASTRA. Für ihn ist Autofahren immer auch Emotion. Und Monteverdis Autos sind Emotion pur!

Danach stellt Brigitte Buhmann, Direktorin der bfu Beratungsstelle für Unfallverhütung, die neue magische Spiegelwelt vor. Sie fordert alle Verkehrsteilnehmer zum Nachdenken auf mit den Fragen «Sind Sie gut unterwegs?», «Reflektieren Sie?» und «Sind Sie SICHER?»

Matjias Meyer, CEO KOMAX Group, ist als Vertreter der Zulieferer-Industrie hier: «Die Kabel sind das Nervensystem des Fahrzeugs. Es überträgt, was das Auto sieht, riecht oder hört.»

Dann tritt Paul Berger ans Rednerpult: «Die Geschichte von Monteverdi endet hier nicht, sondern setzt sich hier fort.» Er freut sich enorm, dass Monteverdi im Verkehrshaus in Luzern eine neue Heimat gefunden hat.

Alle sind Gewinner

Nach den Ansprachen geht’s nach draussen vor die Halle. Hier stehen weitere Monteverdis, mit denen die Mitglieder des Monteverdi-Club zur Feier des Tages nach Luzern gefahren sind.

Auf dem Boden ist eine kleine Rennstrecke zum Haupteingang der Halle Strassenverkehr aufgemalt. Hier müssen sich gleich alle Beteiligten aufstellen und erhalten ein zu ihnen passendes Nachzieh-Holzauto. Formel 1-Rennstallbesitzer Peter Sauber gibt das Startsignal, während Miss Schweiz Lauriane Sallin und bfu-Engel Frankie Slow Down ein wachsames Auge auf die Wettkämpfer werfen. Alle sollen nebeneinander die Ziellinie zur Halle überqueren, denn schliesslich sind alle Gewinner. Das Verkehrshaus und die Stadt Luzern sind um eine Attraktion reicher und Monteverdi und die Schweizer Autoindustrie erhalten die Aufmerksamkeit, die ihnen gebührt.

Paul Berger war immer sehr stolz darauf, dass alle Monteverdis im Monteverdi-Museum fahrbereit sind und auch immer mal wieder auf die Strasse kommen. Hoffentlich hat er mit dem Verkehrshaus vereinbart, dass er auch hier immer mal wieder vorbeikommen und fahren darf.

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30 Tage im Tesla durch Europa – und zum Weltrekord

Thomie Schneider — Mon, 29 Aug 2016 19:10:01 +0000

Die zwei Freunde Anton Julmy und Nic Megert haben sich am 29. Juli 2016 in einem Tesla Model S aufgemacht, den bestehenden Weltrekord «Longest journey with an electric car (non solar)» (längste Reise in einem rein elektrisch angetriebenen Auto ohne Solarzellen) zu brechen. Ihr Ziel waren 30 europäische Länder in 30 Tagen. Mit ihrer Reise wollen sie die Alltagstauglichkeit der Elektro-Autos beweisen. Ist ihnen das gelungen?

Völlig geräuschlos biegt der Tesla kurz vor acht Uhr abends um die Ecke und hält vor dem Berner Münster. Erschöpft, aber stolz und erleichtert steigen Anton Julmy und Nic Megert aus. Sie haben einen langen Tag hinter sich. Um halb fünf Uhr morgens sind sie in Kroatien losgefahren und haben Kilometer um Kilometer nach Slovenien, Italien und schliesslich zurück in die Schweiz hinter sich gebracht. Am Grenzübergang im Tessin wurden sie kontrolliert und auch der Stau am Gotthard hat dem Zeitplan einen Strich durch die Rechnung gemacht.

Dreissig Tage lang waren die beiden kreuz und quer in Europa unterwegs. Eine eindrückliche Reise, auch wenn sie ausser Autobahnen kaum etwas von den Ländern gesehen haben. «Manchmal waren Tannen nebendran, manchmal Bäume, Felsen oder Fjorde.» In Spanien oder Portugal wäre er gerne nochmals unterwegs, erzählt Nic Megert. Hier hat es ihm gut gefallen. Sehr schön war auch der oberste Teil in Norwegen. Aber es gäbe auch Länder, die müsse er nicht nochmals besuchen. Gerade in Osteuropa haben die Grenzübertritte den beiden Mühe gemacht. «Wir waren manchmal am Anschlag.» Stundenlange Wartezeiten und strenge Kontrollen haben schliesslich dazu geführt, dass die Zeit für die letzten vier Länder gefehlt hatte. So mussten sie an Mazedonien, Albanien, Montenegro und Bosnien und Herzegowina vorbeifahren, um rechtzeitig wieder nach Bern zurückzukehren. Doch auch 26 Länder in 30 Tagen ist eine beeindruckende Leistung.

Der bisherige Guinness Weltrekord von 19’607,96 km ist gebrochen.

Die gefahrene Strecke

In Sevilla gab es Ladestationen nur auf der Karte und nicht in echt. Beim Verladen in den Eurotunnel-Zug nach Grossbritannien wurde eine Felge beschädigt. Dann gab es Probleme mit dem Akku, der in Kopenhagen gegen einen neuen ersetzt wurde. Im hohen Norden war es schwierig, eine Verbindung des Trackers zum tief fliegenden Satelliten herzustellen. In Belarus mussten die Fahrer einen Transponder installieren, mit dem die Autobahngebühr berechnet wurde. In der Türkei wurde der Tesla von Strassenhunden gejagt und angeknabbert (siehe Fotos!). Und beim Einreisen nach Bulgarien wurde das Auto erstmal desinfiziert. Wer eine Reise tut, der kann etwas erzählen!

Pro Tag mussten die beiden rund 800 Kilometer fahren. Gut, dass sie sich dabei abwechseln konnten. Mit neun Apps hat der jeweilige Beifahrer ständig nach Ladestationen auf dem Weg gesucht, um die Batterien immer wieder laden zu können. Oft betrug die Restreichweite nur noch wenige Kilometer, und lange nicht immer gab es einen der Tesla Supercharger. Oft stand nur eine normale Ladestation für Elektrofahrzeuge («CHAdeMO» genannt) zur Verfügung, teilweise sogar nur eine gewöhnliche Haushalt-Steckdose. Diese Sucherei, die Anpassung der Routen-Planung und auch das Protokollieren für den Weltrekord waren derart zeitintensiv, dass ihnen gar keine Gelegenheit blieb, um sich die Zeit mit etwas Anderem zu vertreiben.

Auch bei Renault-, VW- und Kia-Garagen durften die beiden ihren Tesla aufladen. «Die waren sehr freundlich und haben uns sogar noch einen Kaffee angeboten. Nur bei Nissan durften wir nicht einmal gegen Bezahlung laden. Das hat mich sehr geärgert», meint Nic. Während die Suche nach Ladestationen mit fast leerer Batterie sehr nervenaufreibend war, können die beiden jetzt darüber lachen: «Weisst Du, was wir eigentlich hätten machen sollen?», fragt Anton Nic. «Wir hätten das Ladekabel ja einfach an unsere 230 Volt-Steckdose im Auto einstecken können.»

Im Kofferraum zeichnete eine Laptop die Fahrt für das Guinness Buch der Weltrekorde auf. Und die Position des Tesla wurde laufend live ins Internet übermittelt. So konnten Interessierte im Blog auf der Webseite und auch auf ihrer Facebook-Seite ständig mitverfolgen, wie es um sie steht.

Die Reichweite des Tesla beträgt je nach Fahrstil rund 400 Kilometer mit einer Akku-Ladung. «Wenn es sein müsste, könnte ich 480 Kilometer herauskitzeln», ist Nic überzeugt. Insgesamt 108 Mal hatten sie auf ihrer 22’339,7 km langen Reise Strom getankt. Das macht durchschnittlich 3,6 Stromtankstopps pro Tag oder ein Tankstopp alle 206 Kilometer, wobei die Akkus nicht immer vollgeladen wurden. Wie viel Zeit sie mit Laden verbracht haben, müssen sie zuerst noch ausrechnen. Zusammen mit Umwegen für die Anfahrt zu den Ladestationen dürften es durchschnittlich schon drei bis vier Stunden pro Tag gewesen sein, und wesentlich mehr, wenn kein Supercharger zur Verfügung steht.

Und das stellt halt nach wie vor den grössten Nachteil von Elektrofahrzeugen dar. Denn mit einem herkömmlichen Auto mit Benzinmotor hätte ein fünfminütiger Tankstopp gereicht, um wieder weiterfahren zu können. Doch darum ging es ja auch nicht. Aber wie sehen die beiden es selbst? Ist es Nic Megert und Anton Julmy nun gelungen, die Alltagstauglichkeit des Tesla zu beweisen?

«Ich finde schon», meint Nic. «Einerseits beweist es, dass die Stammtischmeinung widerlegt ist, dass man mit dem Tesla nicht mal in die Ferien fahren könne. Das ist absolut hahnebüchen. Das geht ohne Probleme. Zum Beispiel nach Spanien. Es hat auch gezeigt, dass die einzige richtige Lösung diejenige von Tesla mit den Superchargern ist. Mit den normalen Ladestationen dauert das Laden viel zu lange. Niemand hat Bock, zweieinhalb Stunden irgendwo zu stehen und zu warten, bis der Akku wieder voll ist.»

Und Tesla ist laufend dabei, sein Supercharger-Netz weiter auszubauen. Das ist aber auch nötig mit den neuen Modellen X und 3. «Da sehe ich sonst ein Problem auf uns zukommen», prophezeit Anton. Immer mehr Teslas brauchen auch immer mehr Stromtankstellen.

Ausserdem hat Tesla soeben einen neuen 100 kWh-Akku vorgestellt, der dem Model S eine grössere Reichweite von – zumindest theoretisch – 613 km verleiht. Vielleicht fahren Anton und Nic damit bald erneut los.

Weitere Tesla-Berichte auf Petrolhead.ch:

Tesla Model S P85D: Die elektrische Pistolenkugel (12. April 2015)
Tesla setzt Bern unter Strom (7. Januar 2016)

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Tesla setzt Bern unter Strom

Thomie Schneider — Thu, 07 Jan 2016 22:55:18 +0000

Nach dem neuen Supercharger zwischen Bern und Thun Ende November 2015 wurde heute das Tesla Service Center Bern offiziell eröffnet. Ich war da und habe mich selbst überzeugt: Jetzt ist auch die Hauptstadt-Region bereit für die Zukunft des Autofahrens. Auch Stadtpräsident Alex Tschäppät ist begeistert. Damit bleibt nur noch eine Frage offen: Wird auch Bundesrätin Doris Leuthard mit ihrem Tesla-Dienstwagen hier ein- und ausgehen?

Das Tesla Service Center in Bern

Tesla fasst Fuss in Bern. Das neue Service Center am Zentweg 1a in Bern, in unmittelbarer Nähe zur Autobahnausfahrt Bern-Wankdorf gelegen, wurde am 7. Januar 2016 eröffnet. Und ist riesig! Neben dem Showroom sind sechs Lifte installiert, die auch für die Zukunft gebaut sind: Mittlerweile sind über 2’000 Tesla auf den Schweizer Strassen unterwegs. Und jedes Jahr verdoppeln sich die Verkaufszahlen.

Das Interesse an Tesla ist riesig. An der Eröffnungsfeier ist das ganze Quartier zuparkiert – hauptsächlich mit Teslas natürlich. Sie hätten vielleicht mit 150 Leuten gerechnet, meint Store Manager Stefan Gygli. Gekommen sind viel mehr. Er stellt das Team vor und versichert: „Jeder von uns ist ein grosser Fan.“

Das war auch im Gespräch mit den einzelnen Mitarbeitern deutlich zu spüren. Sie standen den ganzen Abend lang rund um die beiden Anziehungspunkte für Fragen bereit: Ein hochgehobener weisser P90D mit erweiterter Reichweite (aber ohne die Ludicrous-Option) erlaubt einen seltenen Blick auf die Unterseite des Fahrzeugs mit der riesigen Schutzplatte zwischen der Vorder- und der Hinterachse, welche die Batterien schützt. Und einen „Danger, High Voltage“-Aufkleber.

Beim schwarzen Tesla P85D ist die Abdeckung im vorderen Motorraum entfernt. Unglaublich, wie viele Kabel und Schläuche hier durchführen! Auf den ersten Blick überrascht die klassische Autobatterie, die bei Benzinern den Elektromotor antreibt, um den Verbrennungsmotor zu starten. Hier erfüllt sie einfach die übrigen Aufgaben einer Autobatterie und versorgt Stromverbraucher wie Klimaanlage oder Sitzheizung.

Nun tritt der Berner Stadtpräsident Alexander Tschäppät ans Mikrofon. Er sei schon lange ein Fan der Elektro-Mobilität: „Ich han scho aus Chind es elektrischs Zahnbürschteli gha.“ Er freut sich sehr, dass Tesla nun auch in Bern präsent ist: „Jetzt händs ändlich gmerkt wo d Poscht abgeit!“

Danach schneiden er und die Tesla-Verantwortlichen gemeinsam das Band durch, um das Service Center offiziell zu eröffnen – Tschäppät mit der Mini-Schere seines Sackmessers.

Und die Zeit reicht sogar noch für ein Selfie mit dem Stapi. :-)

Der Tesla Supercharger in Rubigen

Ende November 2015 wurden zwei neue Schweizer Supercharger-Standorte in Pratteln (Nähe Basel) und Rubigen (Nähe Bern) eröffnet. Wie alle bisherigen Standorte liegen auch diese strategisch günstig und ganz in der Nähe der Autobahn: In Pratteln kann nochmals volltanken, wer die Schweiz in Richtung Deutschland (Freiburg i.Br., Karlsruhe, Mannheim, Frankfurt a.M.) oder Frankreich (Mulhouse, Strasbourg, Besançon, Dijon) verlässt, oder wer von dort her kommend in der Schweiz eintrifft, noch bevor sich die Autobahn nach überallhin in der Schweiz verzweigt. Rubigen liegt am Eingang zum Berner Oberland und auf dem Weg in Richtung Wallis. Pratteln und Rubigen sind die Schweizer Supercharger-Standorte Nummern Neun und Zehn. Neben den Supercharger-Stationen sind auch „normale“ Tesla-Wandstationen an Orten wie Einkaufszentren geplant, die ein häufiges Ziel sind und an denen Tesla-Fahrer eine gewisse Zeit verbringen.

Als ich am vergangenen Sonntagnachmittag auf dem Parkplatz der Mühle Hunziken in Rubigen vorfahre, um den neuen Supercharger zu bestaunen, stehen tatsächlich zwei Tesla Modell S an den insgesamt sechs Zapfsäulen und tanken Strom (übrigens: kostenlos). Ein freundlicher Zürcher ist ganz begeistert: „Ich würde nie mehr auf einen Benziner wechseln.“ Er fährt das Spitzenmodell P85D, das ich im vergangenen Sommer Probe gefahren bin. Das Tanken erledige er eigentlich nur an den Superchargern, die mittlerweile recht gut überall in der Schweiz verteilt sind. Er erzählt, dass bis vor ein paar Minuten noch zwei weitere Teslas hier getankt hatten. Ich bin begeistert! Denn ich war davon ausgegangen, hier nur verwaiste Zapfsäulen vorzufinden. Der Akku des Zürchers ist nun wieder voll und er muss los. Er ist unterwegs zum Autoverlad ins Wallis und muss seinen Zug erwischen. Gute Fahrt!

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Land Rover Defender: Das Ende einer Ära

Thomie Schneider — Sat, 02 Jan 2016 12:29:21 +0000

Bald 70 Jahre sind vergangen seit der legendären Zeichnung am Strand, dem Konzept eines Alleskönner-Fahrzeugs für jedes Terrain. Seit 1948 wird der Land Rover, später „Defender“ genannt, in der Land Rover-Fabrik in Solihull in England hergestellt. Nicht nur der Geländewagen selbst sieht heute fast noch so aus wie damals – er wird auch noch wie früher in Handarbeit hergestellt. Doch damit ist nun Schluss. In Kürze wird die Produktion des Defender eingestellt. Ich habe Ende 2015 die Gelegenheit benutzt für einen letzten Besuch in der Defender-Fabrik.

Im Jahr 1947 hat alles begonnen. Maurice Wilks, Technischer Direktor des Autoherstellers Rover, hat in den Ferien seine Vorstellung eines Geländewagens in den Sand der Red Wharf Bay gezeichnet. Sein Bruder und Rover-Geschäftsführer Spencer Wilks war davon begeistert. Im Jahr darauf rollt der erste Landy vom Band. Er ist erhältlich als Dreitürer mit kurzem Radstand (90 Inch, daher „Ninety“ genannt) und Fünftürer mit langem Radstand (110 Inch, „One Ten“ genannt); als Cabrio, Pick-Up mit Ladefläche oder einem Soft- oder Hardtop mit oder ohne Fenster hinter der Fahrerkabine.

Der Land Rover ist ein voller Erfolg. Mit seinem Vierradantrieb und der Geländeuntersetzung bewährt er sich in der Landwirtschaft und stellt sich erfolgreich jeder Herausforderung abseits der Strasse. Er fährt 45° steile Böschungen nicht nur hinauf und hinab, sondern wenn es sein muss ihnen auch seitlich entlang. Das Arbeitstier zieht natürlich auch Anhänger – oder sich selbst an der Seilwinde (Zubehör) irgendwo hoch. Als Expeditionsfahrzeug war der Land Rover das erste Automobil, das unzählige Menschen in abgelegenen Gebieten Südamerikas, Asiens und Afrikas je gesehen haben. Auch der Tierarzt „Daktari“ fährt einen Land Rover.

Die Fahrzeuge der Serie I und II sind fast baugleich und zeichnen sich durch die grossen runden Frontscheinwerfer aus, die zwischen den bulligen Radkästen liegen. Dies ändert sich erst im Jahr 1968 aufgrund der Gesetzgebung in verschiedenen Ländern. Ab jetzt sind die Scheinwerfern an den Radkästen angebracht, die nun gleich weit nach vorne ragen wie der Kühlergrill. Und wieder ist die Gesetzgebung Schuld daran, dass der Defender nun Geschichte ist: Mit seinen starren Blechen erfüllt er schon lange nicht mehr die heutigen Vorgaben bezüglich Verkehrssicherheit mit Knautschzonen, Airbags und Aufprallschutz für Fussgänger. Der Defender konnte sowieso nur so lange weiterbestehen, weil er nicht mehr abgeändert wurde und daher noch die früheren Zulassungsvorschriften galten. Sobald die letzten Bestellungen abgearbeitet sind, wird die Produktion eingestellt.

Defender-Produktion in Handarbeit

Der Besuch in der Jaguar Land Rover-Fabrik in Solihull, einem Vorort von Birmingham, beginnt am frühen Morgen. Und leider heisst es gleich: no photos. Nur im Museum ist Fotografieren erlaubt. Unser Führer Goeff ist ein rüstiger Rentner, der schon vor der Pensionierung für Land Rover gearbeitet hatte. Er lässt es sich nicht nehmen, mit vielen der Arbeiter einen kleinen Schwatz abzulassen. Und Arbeiter (und auch Arbeiterinnen!) hat es hier viele – über 200. Denn fast jeder Arbeitsschritt erfolgt noch von Hand.

An den verstreuten Arbeitsplätzen hat jeder seine Aufgabe und erledigt einen kleinen Arbeitsschritt, stellt ein Puzzle-Teil her, das am Schluss ein ganzes Auto ergibt. Hier werden alle Einzelteile gebogen, geschweisst, gelötet, genietet, sonst wie zusammengesetzt und was es alles sonst noch so braucht. Dabei entstehen der Chassis-Rahmen, die Fahrgastkabine, die Kotflügel, Türen und vieles mehr. An eine Art Kleiderbügel aufgehängt geht alles zum Lackieren ins zentrale Gebäude des Werks, in dem auch die hier produzierten Range Rover- und Jaguar-Modelle ihre Farbe erhalten. Mitarbeiter von DHL kümmern sich um die Logistik und sorgen dafür, dass immer genug neue Teile für den Autobau vorhanden sind.

Gespannt schauen wir beispielsweise zu, wie die Scheiben im Rahmen festgeklebt werden. Gerade mal drei Schweissroboter helfen beim gesamten Herstellungsprozess mit. Der ganze Rest ist Handarbeit. Natürlich werden dabei aber moderne Hilfsmittel eingesetzt, zum Beispiel um die schweren Einzelteile herumzutransportieren. Immerhin noch zwei Fahrzeugteile des modernen Defenders sind baugleich mit dem Original von anno dazumal: ein Blech unter dem Sitz und die Haken zum Festzurren der Pickup-Abdeckplane. Als allerletztes Puzzle-Teil wird übrigens das Steuerrad montiert. Das ist sonst nur im Weg beim Zusammenbauen.

Das Museum inmitten der Produktion

Inmitten der Fabrikhalle befindet sich das Defender-Museum. Dicke Holzwände trennen ungefähr 200 Quadratmeter von der auslaufenden Produktion ab. Es könnte keinen besseren Ort dafür geben, das Urgestein der Geländewagen zu feiern, als umgeben von neuen Geländewagen, die gerade entstehen.

Gezeigt werden neben Fotos und Videos der Chassis-Rahmen der Serie I mit einem seltenen Einblick in das Getriebe und die Geländeuntersetzung. In einem andern, genauso alten Wagen wird der 30°-Neigewinkel demonstriert, bis zu dem der Defender nach offiziellen Angaben gefahren werden kann. In der Realität geht’s aber problemlos noch schräger. Doch schon die 30° fühlen sich nach mehr an! Ich hab’s selbst ausprobiert und kann sagen: Da hängt man ganz schön in den Seilen.

Video:

Neben alten Land Rovern sind im Museum auch Miniaturen zu sehen: Unzählige Modellautos machen deutlich, wie vielseitig das Fahrzeug einsetzbar war (und ist).

Von viel Liebe zu ihren „Landys“ zeugt auch die Defender-Wand: Besucher dürfen (und sollen!) hier ihre Land Rover-Geschichte erzählen und möglichst auch Fotos mitbringen. Selbst bei den ältesten Jahrgängen hängen viele Zettel. Sie zählen schon lange als Familienmitglieder, werden gehegt und gepflegt und gerne auch mal komplett restauriert.

Und natürlich versteht es sich von selbst, dass Land Rover-Enthusiasten mit ihrem eigenen Lieblings-Auto anreisen. So könnte man eigentlich auch den Parkplatz des Land Rover Experience Centers zur Aussenstelle des Museums erklären, mit ständig wechselnden Exponaten verschiedener Jahrgänge des Defender, Discovery, Freelander und der drei Ranger Rover-Modelle. Auch unsere Schweizer Autonummer ist hier aufgefallen – andern Schweizern, die heute ebenfalls die Land Rover Celebration Tour besucht haben.

Die Zukunft des Defender?

Bereits existieren Studien, wie es mit dem Defender weitergehen könnte. Der Name und die Geschichte dieses faszinierenden Automobils soll nicht einfach so untergehen. Ob das Auto wie die Studie DC100 hier im Bild aussehen wird, steht noch nicht fest. Ganze vier Jahre möchte sich Land Rover Zeit lassen, um einen würdigen Nachfolger zu entwickeln. Einen solchen hat der Defender auch verdient.

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