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Es ist deutlich zu früh, um Elektroautos zu besteuern

Thomie Schneider — Thu, 14 May 2026 20:26:34 +0000

Die Behörden schlagen Alarm: Weil Elektroautos keine Mineralölsteuer bezahlen, sei die Zukunft der Strasse nicht mehr gesichert. Sie planen deshalb eine Besteuerung ab 2030. In ihrer Panik machen die Behörden aber falsche Prognosen und übersehen, dass finanziell noch lange kein Bedarf besteht, dass eine Steuer den sowieso sehr zurückhaltenden Kauf von E-Autos in der Schweiz weiter bremsen würde und dass die vorgeschlagenen Besteuerungsarten nicht zu Ende gedacht sind. Ja, eine Elektroautosteuer braucht es irgendwann, aber sicher noch nicht jetzt.

Wir haben uns in der Vernehmlassung gegen eine Besteuerung der Fahrleistung oder des geladenen Stroms von Elektroautos ausgesprochen. Keine Frage, dies wird irgendwann nötig. In den nächsten Jahren oder sogar Jahrzehnten besteht dafür allerdings kein Bedarf – im Gegenteil: Eine Einführung bereits im Jahr 2030 wäre kontraproduktiv. Hier sind unsere Argumente.

Absurd unrealistische Prognose

Für die vorgesehene Besteuerung des Stroms für Elektrofahrzeuge besteht zurzeit kein finanzieller Bedarf. Der Bestand an reinen Elektrofahrzeugen am Gesamtfahrzeugbestand ist mit 5% zu tief, um finanziell ins Gewicht zu fallen. Die Prognosen der Behörden sind zu optimistisch: Dass sich der Elektroauto-Bestand in den kommenden vier Jahren um das Vierfache erhöhen wird – von 5% auf 20% bzw. von rund 250’000 auf 1 Million – ist unrealistisch.

Aktuell ist (nur!) jedes vierte neu eingelöste Auto ein Elektroauto. Damit die Rechnung bei dieser tiefen Rate aufgeht, müssten jedes Jahr 750’000 Neuwagen eingelöst werden, die reine Verbrenner ablösen. Die Zulassungszahlen sind aber gerade so tief wie schon lange nicht mehr: Im Jahr 2025 wurden 233’737 Neuwagen in Verkehr gesetzt.

Bei diesem Tempo wird es dreimal so lange dauern wie vom ASTRA prognostiziert, bis der gefürchtete Anteil erreicht ist. Oder besser gesagt: Schon jetzt müssten 80% statt 25% aller Neuwagen elektrisch fahren, um bei gleichbleibender Zahl an Neuwagen innerhalb von vier Jahren die Million zu erreichen. Das ist nicht nur unrealistisch, sondern absolut absurd.

Weiterhin hohe Einnahmen aus der Mineralölsteuer

In den letzten Jahrzehnten hat der Personenwagenbestand immer weiter zugenommen. Gleichzeitig blieb die Mineralölsteuer unverändert, obwohl sie hätte gesenkt werden können. Auch als Autos in den letzten Jahrzehnten immer sparsamer wurden, blieb sie gleich. Niemand hätte verlangt, deswegen einen Systemwechsel durchzuführen und die gefahrenen Kilometer zu besteuern, weil Autos zu sparsam wurden.

Schon nur der Blick auf das letzte Jahrzehnt zeigt: Von 2015 bis 2025 hat der Motorfahrzeugbestand auf Schweizer Strassen von 5’955’869 auf 6’641’678 zugenommen, also um 685’809 Autos. Zieht man von dieser Zahl den aktuellen Bestand von rund 250’000 Elektroautos ab, sind das immer noch 435’809 zusätzliche Verbrenner, welche die Mineralölsteuer zahlen – auch wenn die Zahl der Autos mit Verbrennungsmotor seit 2022 zum allerersten Mal ganz leicht zurückgeht. Fazit daraus: Der Bund nimmt mit der Mineralölsteuer weiterhin mehr Geld ein als noch vor zehn Jahren, und das wohl noch lange.

Einnahmen werden zweckentfremdet

Mit der Mineralölsteuer hat der Bund in letzter Zeit zu viel Geld eingenommen – mehr als für die Strassen ausgegeben wurden. Statt Reserven für zukünftige Projekte zu bilden, hat der Bund das Geld zweckentfremdet: 40% der Einnahmen aus der Mineralölsteuer fliessen seither in die allgemeine Bundeskasse statt in den Strassenverkehr.

Statt zu tiefe Einnahmen durch die Mineralölsteuer zu reklamieren, sollte der Bund einfach diesen Missbrauch stoppen. Einnahmen aus der Mineralölsteuer sind weiterhin genug vorhanden, auch für die nächsten 25 Jahre oder noch länger. Sie müssten einfach wieder für die Strasse verwendet werden, wie das der Zwecke der Mineralölsteuer war. Sie sollte nie für allgemeine Ausgaben abgezweigt werden.

Hier braucht es auch das Stichwort Kostenwahrheit: Während sich der Strassenverkehr selbst finanziert, ist Bahnfahren in der Schweiz viel zu billig. Die SBB erhielt im Jahr 2024 einen Subventionsbeitrag von 2,43 Milliarden Franken. Insgesamt 5,7 Milliarden Franken bezahlte der Bund an Eisenbahnbetriebe, die sonst nicht rentieren. Wieso? Weil der Bund möchte, dass Leute den öffentlichen Verkehr benutzen. Das lässt er sich viel kosten. Eigentlich möchte er aber auch, dass Autofahrerinnen und Autofahrer auf Elektroautos umsteigen. Kosten darf das aber nichts. Das ist ziemlich heuchlerisch, soll doch mit beidem eine umweltfreundliche Mobilität erreicht werden.

Noch schlimmer ist es mit den Velos: Aktuell wird für enorm viel Geld überall in der Schweiz ein grosses Velowegnetz gebaut, ohne dass sich die Velofahrer finanziell daran beteiligen. Wenn schon müsste hier zuerst angesetzt werden.

Wenige Ausgaben bis 2045

Die Abstimmungsvorlage mit teuren Autobahnausbau-Projekten wurde im November 2024 von der Stimmbevölkerung abgelehnt. Diese Kosten fallen also nicht an.

Erst nach Ende der Vernehmlassung hat Bundesrat Rösti seine Pläne für den «Verkehr ’45» vorgestellt. Diese setzen stark auf die Eisenbahn. 30 Autobahnprojekte mit Kosten von insgesamt 18 Milliarden CHF wurden gestrichen. Nur noch zwei kleine Autobahn-Ausbauten und kaum Strassenprojekte sind in den nächsten 20 Jahren vorgesehen. Bis dahin ist also auch der Geldbedarf klein. Falls danach wider Erwarten ein massiver Autobahn- und Strassenausbau erfolgen, ist es immer noch früh genug, dann mit der Besteuerung von Elektroautos zu beginnen. Auch hier gilt also: Eigentlich müsste jetzt die Mineralölsteuer sinken, statt die Einnahmen künstlich zu erhöhen.

Nötig als Lenkungsprämie

Wie bereits erwähnt schreitet der Wechsel zur Elektromobilität in der Schweiz nur langsam vorwärts: Nur einer von vier Neuwagen, die aktuell neu eingelöst werden, sind elektrisch. Die Einführung einer Abgabe bzw. Steuer bremst diesen Wechsel zusätzlich und führt dazu, dass die Schweiz ihre Klimaziele noch weiter verfehlt: Denn unser Land will bis 2050 klimaneutral sein. Dazu sollen die Treibhausgasemissionen bis 2030 um 50% gesenkt werden.

Unserer Meinung nach müsste im Sinne einer Lenkungsprämie weiterhin auf eine Elektroauto-Steuer verzichtet werden, um nach den Early Adopters auch die restliche Bevölkerung zum Wechsel auf ein Elektroauto zu bewegen, was deutlich schwieriger und nur mit zusätzlichen Anreizen möglich ist.

Zum Vergleich: In anderen Ländern erhalten Käufer eines Elektroautos eine sogenannte THG-Prämie (Prämie zur Minderung der Treibhausgase). In der Schweiz? Nichts. Da ist nicht weiter verwunderlich, dass in der Schweiz der Elektroauto-Anteil an Neuwagen dermassen tief ist, während er beispielsweise in Norwegen 96% beträgt. Hier kann nur ein Fazit gezogen werden: Den Schweizer Behörden sind die eigenen Klimaziele egal.

Kein klares Zeichen für die Elektromobilität ist ein Zeichen dagegen

Die Schweizer Behörden wollen, dass die Bevölkerung auf die Elektromobilität wechselt, und gleichzeitig wollen sie es nicht. Sonst würden sie finanzielle oder anderweitige Anreize schaffen und sich für bessere Lademöglichkeiten einsetzen. Stattdessen wehrte sich der Bundesrat gegen ein Recht auf Laden im Mietverhältnis und Stockwerkeigentum, und trotz Parlamentsbeschluss im Jahr 2025 ist es fraglich, ob und wie dieses Anrecht je umgesetzt wird. Das vorliegende Vorhaben zur Besteuerung der Fahrleistung bzw. des bezogenen Stroms ist das neueste Beispiel der Ambivalenz der Behörden.

Wir sind ein Volk von Mietern… und scheinbar auch von Vermietern und Gemeindebehörden, welche die Einbaukosten einer Ladeinfrastruktur nicht auf sich nehmen wollen. Dass trotzdem viele Elektroautos gekauft wurden, obwohl zu Hause nicht geladen werden kann, ist eigentlich ein Wunder. Auch in der Einstellhalle unserer Überbauung stehen mittlerweile mehrere rein elektrische Autos, ohne dass diese Nachbarn eine Lademöglichkeit zu Hause hätten.

Realitätsfremde Besteuerungsmethoden

Dass es zu früh ist, zeigen auch die beiden realitätsfremden Vorschläge einer E-Auto-Steuer:

Die Abgabe auf die Fahrleistung setzt entweder auf die Selbstdeklaration und verleitet damit zu falschen Angaben, oder bedingt die Übermittlung von Fahrdaten an den Bund. Das ist datenschutzrechtlich bedenklich und öffnet die Türe für Mobility Pricing und mehr. Ausserdem würden dabei Fahrten im Ausland nicht abgezogen, obwohl dem Bund die Kompetenz fehlt, diese zu besteuern – wie die meisten Schweizer Gesetze endet auch diese Berechtigung an der Landesgrenze.
Eine Steuer auf den Ladestrom provoziert zu unsachgemässem Laden ausserhalb von Ladestationen. Und wie rechtfertigen die Behörden, dass Strom als allgegenwärtiges Produkt im Alltag für eine Anwendungsmöglichkeit einen anderen Preis hat als für alle anderen, insbesondere wenn der Strom durch die eigene Photovoltaik-Anlage produziert wurde? Es verleitet zum Anschliessen von Elektroautos direkt oder indirekt an den Hausanschluss, der dafür nicht ausgelegt ist. Anders als Heizöl lässt sich Strom ja nicht einfärben. Und es würde einen zusätzlichen Zähler benötigen, z.B. bei Einfamilienhäusern. Dies führt zu Ungleichbehandlung. Ausserdem haben mehrere Praxistests ergeben, dass Elektroautos bei kalten Temperaturen im Winter bis zu 30% ihrer Reichweite einbüssen – mehr als Verbrenner. Deshalb erscheint eine reine Besteuerung des Ladestroms auch in dieser Hinsicht ungerecht.

Um einen Missbrauch zu verhindern und zu ahnden, müssten die Behörden in beiden Fällen massiv aufgestockt werden. Kosten würde das zusätzliche Personal wohl mehr, als bei der Besteuerung von Elektroautos eingenommen würde. Auch deshalb ist klar: Beide Ideen bedürfen einer gehörigen Überarbeitung.

Fazit: Es ist zu früh

Natürlich wird eine Abgabe auf die Fahrleistung von Elektrofahrzeugen irgendwann in der Zukunft berechtigt und notwendig sein, etwa wenn keine Verbrennerfahrzeuge mehr zur Neueinlösung zugelassen sind und sobald der Bestand von reinen Elektroautos zwei Drittel aller verkehrszugelassenen Personenwagen übersteigt. Und generell, sobald überhaupt wieder relevante Strassenprojekte vorliegen, die finanziert werden müssen. Eine Einführung zum heutigen Zeitpunkt bzw. für das Jahr 2030 ist aber mindestens ein Jahrzehnt zu früh und deshalb klar abzulehnen. Wichtiger ist es, dass die Behörden die Zweckentfremdung der Mineralölsteuer für anderweitige Zwecke stoppen. Einnahmen aus dem motorisierten Individualverkehr dürfen nicht mehr anderweitig missbraucht werden, und schon gar nicht, um den Schienenverkehr oder das Velowegnetz zu finanzieren.

Peugeots Problemzahl wird 40

Thomie Schneider — Wed, 15 Oct 2025 19:08:25 +0000

Vor 40 Jahren ist ein Peugeot aus der Zahlenreihe getanzt. Damit hat sich der französische Autobauer in eine Sackgasse manövriert, in der er bis heute steckt. Deswegen enden alle aktuellen Peugeot-Modellnamen auf -08. In diesem Blogbeitrag porträtiere ich den Peugeot 309, der Peugeots Nummernsystem bis heute blockiert.

Hier fuhren mal Züge: Ein Peugeot 309 parkiert im ehemaligen Bahnhofsgebäude von Nizza.

Als das Automobil erfunden wird, ist die Firma Peugeot bereits eine etablierte Eisengiesserei. Zu ihrer Produktpalette gehören Sägeblätter, Kaffee- und Pfeffermühlen, die heute noch angeboten werden, aber auch Näh- und Schermaschinen, Bügeleisen, Uhrenfedern, Korsettstäbe und einiges mehr. So auch Velos. In den 1970er-Jahren ist Peugeot sogar der grösste Velohersteller Europas.

Das Interesse an der neuen motorisierten Fortbewegung ist gross. Schon 1889 startet Peugeot mit seinem Typ 1. Dieser ist ein Lizenzprodukt von Serpollet, hat nur drei Räder… und wird mit Dampf angetrieben. Das Dampfdreirad erreicht schnelle 30 km/h und bringt seine Erfinder trotz einiger Pannen in zwei Tagen von Paris nach Lyon. Der Typ 2 hat dann aber einen Zweitakt-Benzinmotor, in Lizenz von Daimler hergestellt. Dann folgen Typ 3, Typ 4 und viele mehr. Bis zum Jahr 1900 produziert Peugeot fast 30 verschiedene Modelle in kleiner und kleinster Auflage. Bisher ähneln sie noch weitgehend pferdelosen Kutschen.

Vom Peugeot Typ 16 wurden zwischen 1897 und 1900 insgesamt 87 Exemplare hergestellt.

Eine komplett neue Namensgebung

Noch fast dreissig Jahre lang führt Peugeot die fortlaufende Nummerierung seiner Modelle weiter, so wie das auch andere Automobilhersteller in diese Zeit tun. 190 Typen entstehen dabei. Bis im Jahr 1929 ein radikaler Systemwechsel folgt. Ein neues Zahlenschema mit drei Ziffern und einer Null in der Mitte wird eingeführt. Die erste Ziffer steht für die Fahrzeugklasse bzw. -grösse, die letzte für die Generation. Alle Kombinationen werden markenrechtlich geschützt, weshalb Porsche seinen Sportwagen nicht 901 nennen darf, sondern zu 911 ausweicht.

Kurz nacheinander kommen der 201, 301, 401 und 601 auf den Markt. Die kleinen Modelle sind besonders erfolgreich. Vom Peugeot 201 werden im Werk in Socheaux während acht Jahren 142’309 Exemplare hergestellt. Die Produktion des 601 hingegen wird bereits nach einem Jahr wieder eingestellt – sein Motor vermag einfach nicht genügend Leistung für das schwere Auto zu liefern.

Bald 100 Jahre alt und unglaublich elegant: der Peugeot 401.

Zu diesem Zeitpunkt steht bereits die zweite Generation in den Startlöchern. Sie startet in umgekehrter Reihenfolge: 402, 302 und 202. Einen 6er sollte es erst 40 Jahre später wieder geben. Diese zweite Generation überrascht mit einer avantgardistischen Stromlinienform und Frontscheinwerfern, die hinter dem Kühlergrill montiert sind.

Die zweite Generation versteckt die Scheinwerfer hinter dem Kühlergrill, hier ein Peugeot 402.

Der Zweite Weltkrieg unterbricht die Automobilproduktion, bis Peugeot im Jahr 1948 mit der dritten Generation aufwartet. Der komplett neu konstruierte 203 gleicht amerikanischen Autos wie kein anderer Peugeot vor oder nach ihm. Jahrelang bleibt er das einzige Modell von Peugeot, bis 1955 der 403 folgt. Von diesem werden erstmals über 1 Million Exemplare hergestellt, die in mehr Länder als je zuvor ausgeliefert werden. Es gibt ihn als Stufenhecklimousine, als Kombi (mit der Bezeichnung «Break», die sich bis heute hält), lange Familienversion mit acht Plätzen, Kastenwagen, Pick-up und Cabriolet. Das Cabriolet erlangt viele Jahre später Bekanntheit als Auto von Inspektor Columbo.

Der unglaublich vielseitige Peugeot 403, hier als Kastenwagen der Feuerwehr und (hinten) als Werbefahrzeug.

Inspektor Columbo mit seinem Peugeot 403 Cabrio. © Universal Television.

Von der vierten Generation, die ab 1960 gestaffelt auf den Markt kommt, sind erstmals sechs verschiedene Modellklassen erhältlich. Wegen dem doch ziemlich grossen zeitlichen Abstand zueinander sehen sie sich optisch aber nur teilweise ähnlich. Erstmals stösst dabei ein Kleinwagen hinzu, der 104, und der zwischen der 4er- und 6er-Reihe platzierte 504. Der 504 ist ein derart beliebtes Fahrzeug – praktisch, komfortabel, robust und zuverlässig –, dass es auf anderen Kontinenten weiterhin hergestellt wird, nachdem die Produktion in Frankreich schon lange (im Jahr 1983) eingestellt ist; in Argentinien bis 1998, Kenia bis 2001 und Nigeria sogar bis 2005.

Viel Platz, zuverlässig, beliebt: Hier ein Peugeot 504 Familiale.

Die fünfte Generation beginnt nicht etwa mit dem 205, der den bisher grössten Erfolg von Peugeot darstellt und als «bester Kleinwagen» ausgezeichnet wird, sondern mit dem 305 und dem 505. Ihre Fronten gleichen noch sehr ihren Vorgängern, mit den zur Fahrzeugmitte hin leicht nach unten geneigten Scheinwerfern. Von diesem Design weichen der 205, 405 und 605 dann deutlich ab. Fast könnte man sie als zusätzliche Generation betrachten. Es ist klar: Diesen Design-Weg will Peugeot fortan gehen.

Optisch sind die Peugeots 305 und 505 (Foto) direkte Nachfolger der vierten Generation.

Sie sehen ganz anders aus: die Peugeots 205, 405 und 605. Hier ein Peugeot 205 – was für eine Nummer («Sacré numéro»)!

Der Ausrutscher im Zahlensystem

Im Jahr 1978 übernimmt Peugeot, inzwischen zur Peugeot Société Anonyme (PSA) umbenannt, die europäischen Aktivitäten von Chrysler. Dazu gehören die Automarken Simca in Frankreich, Rootes-Sunbeam in Grossbritannien und Barreiros in Spanien. PSA beschliesst, die Fahrzeuge dieser Marken unter dem traditionsreichen Namen Talbot weiterzuführen. Talbot wurde 20 Jahr zuvor von Simca übernommen und sollte jetzt als Bindeglied zwischen den verschiedenen Herkunftslinien dienen. Doch die Verkaufszahlen der zu Talbot umbenannten Modelle sinken kontiniuerlich. 4’000 Mitarbeitende müssen entlassen werden, was zu Streiks führt und dem Ansehen der Marke weiter schadet.

Nachfolger gesucht: Der Talbot Horizon.

Ab 1982 entwickelt PSA unter dem Code C28 ein neues Modell, das den Talbot Horizon ersetzen und die Marke retten soll. Und nicht nur das: Es soll auch die Zukunft der übernommenen Fabriken im französischen Poissy (Simca), im englischen Ryton-on-Dunsmore (Rootes) und im spanischen Villaverde (Barreiros) sichern und ihre Belegschaften besänftigen. Verbaut werden eine verlängerte Plattform des 205 – er wird 1982 lanciert und ist sehr erfolgreich – sowie Motoren und Getriebe von Simca. Doch das geplante Modell, von der Presse Talbot Arizona getauft, wird kein Talbot sein. Denn die Marke befindet sich weiter im Niedergang, mit sinkenden Verkaufszahlen und steigenden Qualitäts- und Image-Problemen. 1985 entscheidet PSA, die Marke Talbot aufzugeben, nicht aber das schon fast marktreife neue Modell. Daraus soll ein Peugeot werden. Aber welcher?

Angesiedelt in der unteren Mittelklasse und aufgrund seiner Grösse gehört das Auto in die 3er-Reihe, aber weder als 305, den es ja bereits gibt, noch als 306. Denn die sechste Generation von Peugeots soll erst später folgen. Ein 405 soll es auch nicht werden. Dieses Modell ist bereits in Planung und kann nicht zum 505 umbenannt werden, weil es auch diesen bereits gibt. Als Ausweg aus diesem Dilemma wird das neue Modell 309 genannt. Die ungewöhnliche Zahl soll auch zeigen, dass das Modell ausserhalb der eigentlichen Peugeot-Familie und damit ausserhalb der gewohnten Zahlengebung steht. Wie sich diese Entscheidung auf die spätere Namensgebung der neunten Generation von Peugeots auswirken würde, darüber sollten sich zukünftige Verantwortliche den Kopf zerbrechen. Man vertraut auch ein bisschen darauf, dass sowieso eine neue Namensgebung gefunden werden muss, wenn die Zahlen mit der Null in der Mitte aufgebraucht sind.

Eine der sechs Varianten, die beim Verkaufsstart 1985 erhältlich sind: Der Peugeot 309 GL Profil kommt mit einem 1,3-Liter-Motor von Simca, Front- und Heckverkleidungen und einem kleinen Heckspoiler für eine verbesserte Aerodynamik.

Der Peugeot 309: (k)ein Erfolgsmodell

Der Peugeot 309 wird zwischen 1985 und 1993 produziert, wie versprochen in den Werken in Frankreich, England und Spanien, und zusätzlich auch in Indien. Sein Design ist funktional und lehnt sich stark an den 205 an. Von ihm stammen auch die Türen. Herausstechen tut nur die gewölbte Heckscheibe. Zum Verkaufsstart am 17. Oktober 1985 ist zuerst nur die fünftürige Version mit Simca-Motor erhältlich.

Später setzt Peugeot eigene Motoren ein, die von 60 bis 160 PS leisten – in der besonders leistungsstarken GTI16-Version mit einem XU9-Motor mit 16 Ventilen, der auch im Peugeot 405 Mi16 zum Einsatz kommt und zu dieser Zeit der (ausserhalb des Rally- und Motorsports) stärkste Peugeot-Motor ist. Während der achtjährigen Produktion kommen auch Versionen mit drei Türen hinzu, Dieselmotoren und im Jahr 1989 ein leichtes Facelift, genauso wie beim Peugeot 205, um Lichter und Heck optisch näher an den 405 und 605 zu rücken. Verschiedene Sondermodelle mit farbigen Akzenten oder thematischen Ausstattungen kommen in den Verkauf, darunter Chorus, Green, Graffic, Best Line, Océane, Vital, Christal, Style, Allure, Look, Jump, Miami, Flair, Zest und Goodwood, wobei das Goodwood-Modell nur in England erhältlich ist; in einer dunkelgrünen Metallic-Farbe mit dunklen Leichtmetallfelgen, schwarzer Leder-Ausstattung, Lenkrad und Schalthebel aus Holz sowie einem CD-Wechsler.

Benannt nach der berühmten britischen Rennstrecke: Der Peugeot 309 Goodwood war auf 399 Exemplare limitiert.

Im Jahr 1993 wird die Produktion des 309 eingestellt. Das Nachfolgemodell wartet bereits: der 306. Mit ihm kehrt Peugeot zu seinem gewohnten Nummernsystem zurück. Die Übernahme von Chrysler Europe ist nun endgültig vorbei.

Sein Name mag ein Ausrutscher sein, das Modell selbst ist es nicht. Mit 1’635’132 produzierten Autos kann sich der Peugeot 309 durchaus sehen lassen, auch wenn er weit hinter dem Erfolg des 205 mit 5’278’050 Autos und dem 405 mit 4’626’700 Autos zurückbleibt. Der 309 hat seinen festen Platz in der Geschichte von Peugeot verdient.

GTI-Streifen inklusive: der Peugeot 309 als GTI nach dem Facelift.

In die Sackgasse manövriert

Nach dem 309 entwickelt sich Peugeots Modellpalette munter weiter. Die sechste Generation kann an den grossen Erfolg der fünften anschliessen. Der 206 entwickelt sich sogar zum meistverkauften Peugeot aller Zeiten. Mit dem Mini- oder eher Mikrovan 1007 schleicht sich im Jahr 2004 zum ersten Mal eine Doppelnull in den Namen, in England lustigerweise als Zehn-null-sieben ausgesprochen. Drei Jahre später folgt ein zweites Doppelnull-Modell, der 4007 als erster SUV von Peugeot. Er wird als Kollaboration mit (und von) Mitsubishi produziert und erscheint auch als Mitsubishi Outlander II und Citroën C-Crosser. Die SUVs sind heute mit dem 2008, dem 3008 und 5008 zum festen Bestandteil der Peugeot-Fahrzeuge geworden, wobei der 5008 sowohl den 4008 als auch die 8er-Reihe abgelöst hat.

Das erste Doppelnull-Modell von Peugeot mit seiner umstrittenen Schiebetür: der 1007.

Hinzu kommt auch ein Van, mit dem Peugeot die 8er-Reihe eröffnet. Der 806 und später 807 ist auch als «Eurovan» bekannt und stellt eine weitere Kollaboration verschiedener Hersteller dar. Das Auto ist baugleich mit dem Citroën Evasion bzw. C8, Fiat Ulysse und Lancia Zeta bzw. Phedra.

Den Peugeot 806 gab es auch mit Citrën-, Fiat- und Lancia-Logo und leicht anderer Front und Heck.

Auch einen Peugeot 905 und später 908 gibt es – aber nur auf der Rennstrecke. Mit ihnen gewinnt Peugeot verschiedene Rennen, darunter mehrmals das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Damit bleibt nur die 7er-Reihe bis heute unbesetzt.

Dieser Peugeot 905 Evo gewann das 24-Stunden-Rennen von Le Mans im Jahr 1992.

Mit dem Sportcoupé RCZ weicht Peugeot ein weiteres Mal von seinem gewohnten Zahlensystem ab. Das Sportcoupé entsteht aus dem Concept Car 308 RC Z und gelang fast unverändert in die Serienproduktion – inklusive dem Namen, der an die leistungsstarken RC (Rally Championship) Versionen des 206 und 207 anknüpfen soll, mit dem Z als Hommage an den Karosseriebauer Zagato, dessen typische «Double Bubble» Dachform übernommen wird.

Zu sportlich für eine Nummer? Der Peugeot RCZ. Seine Nummer wäre übrigens – ebenfalls – 308.

Nach der achten Generation wäre es im Jahr 2013 dann eigentlich soweit: Als erster wird der 308 durch ein Nachfolgemodell abgelöst. Es heisst: 308. Und auch dessen Nachfolgemodell im Jahr 2021 heisst erneut 308. Auch beim 208, 408 und 508 sowie den grösseren 2008, 3008 und 5008 erscheinen Nachfolger mit denselben Namen.

Zeit für einen Systemwechsel!

Seit zwölf Jahren steckt Peugeot also in der Sackgasse fest, bei jedem neuen Modell noch ein bisschen mehr. Die Verantwortlichen scheinen weder eine Ahnung noch den Willen zu haben, da wieder herauszufinden. Den 309 zu überspringen und zum 310 und 311 zu wechseln, oder einfach «309» nochmals zu verwenden (beispielsweise lancierte Peugeot im Jahr 2012 einen weiteren 301 für den türkischen, asiatischen und lateinamerikanischen Markt), wären zwar die naheliegendsten Optionen gewesen, aber scheinbar nicht gewollt. Gewollt war die jetzige Situation aber sicher noch weniger, denn sie widerspricht der 1929 eingeführten Markenstrategie komplett. Genau das Gegenteil sollte damit erreicht werden: eine neue Nummer mit jedem neuen Modell. Dass verpasst wurde, rechtzeitig eine Lösung oder wohl eher eine neue Namensstrategie zu entwickeln, empfinde ich als Versagen von Peugeot.

Kein Grund, im Schatten zu stehen: Vom Peugeot 309 wurden 1’635’132 Exemplare produziert.

Vertrauen die Verantwortlichen etwa darauf, dass sich die 8er-Nummern genauso etabliert haben wie die Autonamen anderer Hersteller? Das wäre meiner Meinung nach nur Wunschdenken. Die Zahl 308 wird nie dasselbe Gefühl auslösen wie «Golf». Oder in Worten, die Peugeot versteht: Ein 208 wird nie dieselbe «Sacré Numéro» sein wie der 205, dem der neueste 208 (der 208 II) ganz klar nachempfunden ist und der als Elektro-GTI mit 280 PS endlich die nötige Power erhält, um ein würdiger Nachfolger zu sein. Wenn überhaupt, dann sollten die Modelle nach den früheren Verkaufsschlagern der Reihen benannt werden, wie das beispielsweise Renault mit seinen neuen Retro-Flitzern Renault 5, Renault 4 oder bald dem Twingo macht.

Eine Lösung will ich spätestens 2029 sehen. Hundert Jahre nach der Einführung des heutigen Zahlensystems wird es nämlich höchste Zeit für einen Systemwechsel.

Wie könnte die neue Namensgebung aussehen? Naheliegend wären die Modellnamen P1, P2, P3 und P4 bezogen auf die Grösse, wie das Audi, BMW, Citroën und viele andere Hersteller auch tun, mit den SUVs als P1X, P2X, P3X und P4X. Oder vielleicht L1, L2, L3 usw. als Anlehnung an den Löwen, dessen Anfangsbuchstabe auch in vielen anderen Sprachen funktionieren würde. Die Autos könnten auch die Namen berühmter Löwen erhalten, wie das Lamborghini mit Stiernamen macht. Egal, welches System gewählt wird: Alles ist besser, als weiterhin in der Sackgasse zu bleiben.

Aus seiner Zeit gefallen – eine Zeitmaschine?

Mit seiner Benennung tanzte der Peugeot 309 aus der gewohnten Zahlenreihe und wirkte wie ein Modell aus ferner Zukunft, ja wie eine Zeitmaschine – die neunte Generation, die sich Jahrzehnte vor ihrer Zeit präsentiert. Es war aber ein anderer Grund, aus dem wir vor 19 Jahren einen Peugeot 309 zur Zeitmaschine umgebaut haben. Als Präsident des Peugeot-Club.ch hatte ich zwei Jahre zuvor ein grosses jährliches Peugeot-Treffen lanciert, immer mit einem anderen Film als Thema. Nach «Matrix» im Jahr 2004 und «Finding Nemo» im Jahr 2005 war im Jahr 2006 «Back to the Future» die Inspiration.

Auf dem Flyer und der Website prangt gross eine Peugeot-Zeitmaschine. Aber nicht nur da! Eine «richtige» Zeitmaschine soll den Besucherinnen und Besucher für Fotos bereitstehen. Nicht ein DeLorean wie im Film, sondern natürlich ein Peugeot – ein 309, der mit seinem schrägen Heckfenster er am ehesten aussieht wie die Zeitmaschine in meinem Lieblingsfilm. Und tatsächlich konnte ich genügend Club-Kolleginnen und -Kollegen von meiner Idee überzeugen. So basteln wir schon bald an einem Peugeot 309 herum. Das Schwierigste ist der Flügeltüren-Umbau. Vergleichsweise einfach ist der Aufbau auf der Rückseite: Auf den Unterbau kommen Luftauslässe aus Holz. Alte Staubsaugerschläuche und farbig angesprayte Joghurt-Becher müssen als technische Bestandteile hinhalten. Rundherum montieren wir ausrangierte Stromkabel, und ein aufgeschnittener Gartenschlauch mit Drahtgitter wird zum Flux-Band. Ganz originalgetreu ist immerhin der «Mr. Fusion» Energiereaktor: eine Krups Kaffeemühle, wie sie auch im Film eingesetzt wurde. Nur die Farbe, mit der wir das ganze Auto angestrichen haben, hat enttäuscht: Auf dem Deckel sah sie wesentlich überzeugender aus als auf dem Auto. Trotzdem hat das Resultat begeistert. Dieser Umbau gehört immer noch zum Verrücktesten, das ich je unternommen habe.

Perma-Link zu diesem Beitrag: ptrl.ch/309

Besucherzentrum Wankdorf: Im Holodeck des ASTRA

Thomie Schneider — Thu, 28 Aug 2025 21:26:54 +0000

Im neu eröffneten Besucherzentrum Wankdorf macht das Bundesamt für Strassen ASTRA Informationen zu grösseren Infrastrukturprojekten in der Region Bern der Bevölkerung zugänglich. Aktuell bietet das «Holodeck» virtuelle Flüge über den zukünftigen Anschluss Bern-Wankdorf.

Wem das moderne Holzgebäude je aufgefallen ist, hat sich sicher gefragt, wozu es dient. «Lueg mau… id Zuekunft», ist auf dem Gebäude gross zu lesen. Es ist eine «Einladung zum Entdecken und Verstehen», welche das Bundesamt für Strassen ASTRA an die interessierte Bevölkerung richtet. Aktuell gibt das Besucherzentrum Einblick in die Umgestaltung des Anschlusses Bern-Wankdorf, zukünftig auch zum Bypass Bern Ost.

Beide Projekte werden die Region über Jahrzehnte prägen und die Siedlungs-, Freiraum- und Verkehrsentwicklung massgeblich beeinflussen. Sie sind hochkomplex und wegen den langen Planungsphasen immer wieder Teil von Diskussionen. Im Besucherzentrum Wankdorf werden die Projekte auf eine verständliche Art und Weise erklärt, auch mithilfe von dreidimensionalen Modellen und bestehendem Kartenmaterial.

Argumente entkräftet

Nach der Begrüssung im Vorraum gelangen wir in einen dunklen Raum. Eine grosse gelbe Gestalt blickt in Richtung einer grossen Projektionsfläche. Davor stehen auf einem runden Podest farbige Figürchen. Sie repräsentieren die verschiedenen Akteure im Projekt, aber auch Politikerinnen und Politiker und die Bevölkerung. Im Dialog erklären sie das Projekt, stellen Fragen und geben Antworten. Die Absicht ist klar: Die Antworten sollen Gegnern des Anschlusses Bern-Wankdorf den Wind aus den Segeln nehmen und signalisieren, dass sich die Verantwortlichen auch kritisch mit dem Projekt befasst haben.

Obwohl: Wirkliche Gegner des Projekts waren bisher noch nicht hier, erzählt mir der Mitarbeiter des ASTRA, der die Führung leitet – zumindest haben sie sich nicht zu erkennen gegeben. Alle hätten sich einfach für das Bauvorhaben interessiert.

Und genau das ist der Zweck des Besucherzentrums Wankdorf. Mit ihm kommt das ASTRA dem Bedürfnis – und auch dem Anspruch – der Bevölkerung und Politik nach mehr Information und Mitsprache nach.

Von Science Fiction zur Realität

Nun wird es aber Zeit, den nächsten Raum zu betreten, den der Mitarbeiter als das «Holodeck» vorstellt. Der Begriff aus dem Science-Fiction-Universum von Star Trek meint einen Raum, in dem eine interaktive 3D-Simulation eine reale oder fiktive Umgebung erschafft. Auch auf dem Tablet-Computer, mit dem der Mitarbeiter die Lichter und Präsentationen steuert hat, habe ich vorhin schon eine Benutzeroberfläche im LCARS-Stil des Raumschiffs Enterprise entdeckt.

Und tatsächlich erinnert der Raum an ein Holodeck mit dem Gras auf dem Boden, den Papierwolken in der Luft und der 270°-Projektionsfläche. In verschiedenen Animationen werden das Projekt vorgestellt und die schönsten Seiten von Bern gezeigt, bevor es zum Kernstück der Führung geht. Das Bundesamt für Strassen hat das ganze Gebiet Bern-Wankdorf am Computer virtuell nachgebaut, inklusive dem zukünftigen Strassenverlauf des Anschlusses Wankdorf.

Aus verschiedenen Richtungen fahren wir über den Anschluss, um die einzelnen Abschnitte zu erkunden. Erst so fallen einzelne Verbesserungen in der Streckenführung auf. An mehreren Orten merke ich: Hier kann der Verkehr zukünftig besser fliessen, weil nicht mehr die ganze Strasse überquert werden muss. Gerade die Ausfahrt aus Richtung Basel/Zürich und der Westschweiz in den Schermenweg wird entschärft. Hier blockieren Autofahrerinnen und Autofahrer oft den Verkehr aus Richtung Ostermundigen und dem Emmental, wenn sie auf die Kreuzung fahren, obwohl sie gar keinen Platz mehr haben. Mit dem neuen Anschluss biegen sie von Süden statt von Norden in den Schermenweg und sind damit schon auf der richtigen Strassenseite.

Nun übernimmt unser Tour Guide die Kontrolle. Er fragt, welche Abschnitte die Besucherinnen und Besucher besonders interessieren, und fliegt diese dann an. Manche Anwesende treten nahe an die Wand, um ja kein Detail zu verpassen. Fragen bleiben so keine offen. Ja, ich habe wirklich das Gefühl, dass sich diese Tour lohnt, um das Projekt besser zu verstehen.

«Computer, Ausgang!»

Wären wir in den USA, würden wir nun zu einem dritten Raum und danach zum Laden gelangen, ganz nach dem Motto «Exit through the gift shop». So könnten auch gleich mehrere Führungen parallel angeboten werden. Im Besucherzentrum Wankdorf geht es jedoch zurück in den ersten Raum. An der anderen Wand wartet eine Schalttafel auf Input. Nein, hier werden nicht Phaser und Photonentorpedos auf klingonische Raumschiffe abgefeuert, sondern verschiedene Verkehrsaufkommen simuliert. Die Schieberegler steuern einzelne Faktoren, die den Verkehr beeinflussen: Homeoffice-Möglichkeit, Verkehrsmittel-Wahl, Einkaufsverhalten, Ferienvorlieben, flexible Arbeitszeiten und ein eigenes Auto. Jeweils vier Antwortoptionen stehen zur Auswahl, die das Ergebnis beeinflussen.

«Das grosse Ganze» nennt sich die Installation, und überzeugt mich nicht. Denn Ziel ist nicht etwa, die Auswirkungen des eigenen Mobilitätsverhaltens zu analysieren und Vorschläge zu erhalten, um Verkehr und Umwelt zu entlasten. Nein, die sieben Schieberegler sollen von sieben verschiedenen Personen bedient werden, um einen Querschnitt der Bevölkerung zu erhalten. Da jede Person so einen anderen Aspekt kontrolliert, lassen sich aus dem bunten Gemisch von Daten keine Erkenntnisse entnehmen. Doch genau das versucht das grosse Ganze trotzdem, und zeigt die Werte von drei Spielrunden nebeneinander an.

Auch wenn laut unserem Tour-Guide noch keiner zu Besuch war: Gegner des Projekts gibt es einige. Obwohl die Bundes- und Kantonsbehörden und auch die Stimmbevölkerung den neuen Anschluss Bern-Wankdorf möchten, wehrt sich die neu zusammengesetzte Stadtregierung dagegen. Den Verkehrsfluss und den täglichen Stau verbessern? In ihren Augen geht das gar nicht.

Ein weiterer Gegner hat seinem Ärger Luft gemacht: Jemand hat auf dem grossen Schild am Gebäude «Zuekunft» durchgestrichen und stattdessen in grünen Grossbuchstaben «Röhre» hingeschrieben.

Möglicherweise war es aber auch jemand, der den Bau des Bypass Bern Ost kaum erwarten kann. Bei diesem Projekt wird die Autobahn zwischen den Anschlüssen Bern-Wankdorf und Muri in die «Röhre» verlegt. Der neue Tunnel entlastet die Wohnquartiere, die sich seit dem Bau der Autobahn links und rechts davon angesiedelt haben. Der Schreibkünstler soll unbedingt nochmals zum Besucherzentrum Wankdorf kommen. Denn zukünftig sind auch Führungen zum Bypass Bern Ost geplant.

Jetzt für die Führung anmelden

Vorerst werden an zwei Abenden pro Monat je zwei Führungen angeboten. Dieses Angebot wird je nach Nachfrage erweitert. Die nächsten Führungen zum Anschluss Wankdorf finden am 4. und 25. September, am 7. und 30. Oktober sowie am 11. und 20. November statt. Sie dauern eine Stunde und beginnen um 17.00 Uhr oder um 19.00 Uhr. Die Teilnahme ist kostenlos. Eine Anmeldung über das Reservationsformular auf der Website ist erforderlich: www.besucherzentrum-wankdorf.ch. Erwartet keine automatische Anmeldebestätigung. Diese wird manuell ausgelöst, was mehrere Wochen dauern kann.

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Beim Ferrari-Treffen Aarberg 2025 sind die XXer los

Thomie Schneider — Sun, 24 Aug 2025 19:28:40 +0000

Am Ferrari-Treffen Aarberg am 17. August 2025 ist ein Modell besonders herausgestochen: der Ferrari SF90 XX, Ferraris erstes XX-Modell mit Strassenzulassung. Ob im klassischen Rot oder in anderen Farben: Hier blieben Jung und Alt stehen, um genauer hinzuschauen. In zwei Videos zeige ich Euch Impressionen vom Stadtplatz in Aarberg und den Auftakt zur Rundfahrt um den Neuenburgersee.

Bisher waren die XX-Modell von Ferrari der Rennstrecke vorbehalten. Mit dem FXX überraschte Ferrari vor 20 Jahren alle: Nur 30 Stück wurden gebaut, der 30. ging an Michael Schumacher. Mit dem FXX K folgte vor 10 Jahren das Nachfolgemodell. Auch die dabei produzierten 32 Stück sind nicht für den Strassenverkehr zugelassen. Dazwischen gab es eine Rennversion des Ferrari 599, den 599XX.

Der Ferrari SF90 XX ist das erste XX-Modell mit Strassenzulassung. Er unterscheidet sich vom normalen SF90 durch eine gesteigerte Leistung (1030 statt 1000 PS), eine verbesserte Aerodynamik mit einem markanten feststehenden Heckflügel, ein rennstrecken-optimiertes Fahrwerk mit ABS EVO und einer speziellen Boost-Funktion für mehr Leistung am Kurvenausgang. Neben dem Heckflügel wurden auch frontale S-Ducts und optimierte Lufteinlässe in den Kotflügeln integriert, um Abtrieb und Durchströmung zu verbessern. Insgesamt erzeugt die XX-Version doppelt so viel Abtrieb wie der normale SF90 und beschleunigt in 2,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Der SF90 XX wurde in einer deutlich höheren Stückzahl hergestellt als die bisherigen XX-Modelle. Trotzdem sind die 799 Exemplare des Stradale und 599 des Spider (natürlich) bereits ausverkauft.

Gleich drei Ferrari SF90 XX haben die Besucherinnen und Besucher in Aarberg begeistert. Rot ist die klassische Ferrari-Farbe. Mit den schwarzen und Karbon-Elementen ergibt sich ein stimmiges Gesamtbild.

Aber auch in Weiss mit dunkelblauer Kontrastfarbe wirkt das Auto sehr chic.

Den speziellsten SF90 XX als offener Spider in einer Art Skarabäusgrün mit der Zahl «05» auf der Seite fuhr der Basler Ferrari-Händler Niki Hasler.

Grün war auch die Wunschfarbe anderer Ferraristi auf dem Platz. Besonders hervorgestochen ist ein froschgrüner Ferrari Roma, der aus dem Kanton St. Gallen ins Berner Seeland gefahren ist.

Daneben schon dezent wirkte der dunkelgrüne Ferrari F8 Tributo mit Aargauer Nummernschildern. Das «Verde British» ist eine offizielle Farbe, die ab Werk erhältlich ist.

Automobile Németh stellt in Aarberg jeweils auch immer die neuesten Modelle aus. Besonders interessiert hat mich dabei der Ferrari 12Cilindri, den ich bisher nur von Fotos kannte. Der «Dodici Cilindri» ist das Nachfolgemodell des Ferrari 812. Mit seiner langen Front, den geschwungenen Kotflügeln und dem schwarzen Balken (statt Plexiglas) zwischen den Lichtern erinnert er stark an den Ferrari 365 GTB/4 Daytona.

Aber natürlich haben auch die übrigen der gut 200 Ferraris auf dem Stadtplatz begeistert, wobei ich das Gefühl hatte, dass weniger ältere Fahrzeuge zu sehen waren als sonst. Hier meine Impressionen:

Kurz nach 14 Uhr stellte eine Security-Mitarbeiter das Absperrgitter vor der Holzbrücke zur Seite, und wenig später startete der Corso um den Neuenburgersee. Im ersten Fahrzeug führte wie immer Josef Németh die Rundfahrt an. Dieses Jahr fuhr er einen Ferrari 488 Spider. Hier der ganze Corso im Video:

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Ein Requiem für den Auto-Salon Genf

Thomie Schneider — Sat, 02 Mar 2024 23:21:16 +0000

Der Auto-Salon Genf ist zurück – und enttäuscht. Vom einstigen Spektakel mit vielen Neuheiten und einer grossen Auswahl aller Marken, aus denen man sich nächstes Auto auswählen konnte, ist nichts mehr übrig. Wir berichten von der Begräbnisfeier.

Alle fehlen. Alle bis auf einen: Renault ist als einziger bekannter Autohersteller am Auto-Salon 2024 vertreten, inklusive seiner rumänischen Tochtermarke Dacia, und stellt hier den neuen Renault 5 vor. Das Elektroauto im Retro-Design gefällt. Den Baguette-Halter habe ich beim Probesitzen allerdings nicht gefunden, und eines hat mich besonders gestört: Obwohl das Auto deutlich grösser ist als das Original, fühlt es sich sehr klein an. Als ich hinten einsteigen will, stosse ich zuerst mit dem Kopf gegen das Dach und bekomme dann meine Beine nicht hinein, so eng ist hier der Platz bemessen.

Daneben nutzen bisher kaum bekannte Hersteller und chinesische Tesla-Kopien die Gelegenheit, um auf den Schweizer und europäischen Markt zu drängen. Das klappt. Da die bekannten Automarken abwesend sind, stossen sie mangels Alternativen auf Interesse.

Und eigentlich war es das auch bereits mit dem Auto-Salon Genf 2024. Spätestens nach einer Stunde hat man die Aussteller gesehen, die sich auf knapp 20% der bisherigen Fläche präsentieren.

Um trotzdem wenigstens zwei der sieben Messehallen-Bereiche zu füllen – der Rest ist mit grossen Raumteilern und Vorhängen abgetrennt – gibt es im oberen Stock grosse Sitzbereiche und eine bunt zusammengewürfelte Ausstellung mit Auto-Klassikern, Sportwagen und Oldtimern. Die Ausstellung ist nett und beinhaltet auch ein paar meiner Lieblings-Autos. Aber wenn ich ein Auto-Museum hätte besuchen wollen, wäre ich zur Collection Schlumpf im französischen Mühlhausen oder zur Autobau Erlebniswelt in Romanshorn gefahren.

Hier im oberen Stock sieht es dann doch noch ein bisschen nach Auto-Salon aus: Weil alle grossen Marken fehlen, haben die Organisatoren die sieben Finalisten des «Auto des Jahres» hingestellt. Dieses wird jeweils in Genf von einer europäischen Jury gewählt. Die Besucherinnen und Besucher umschwärmen die sieben Autos wie die Motten das Licht. Sie benutzen diese einzige Gelegenheit, doch noch in ein «normales» Auto zu sitzen, das sie vielleicht kaufen möchten. Neben dem Gewinner Renault Scenic sind das ein BMW 5er-Serie, BYD Seal, Kia EV9, Peugeot E-3008, Toyota C-HR und Volvo EX30.

Lohnt sich der Besuch am Auto-Salon Genf 2024? Kurz gesagt: Nein. Und die Verantwortlichen hätten sich besser an der Weisheit der Dakota-Indianer orientiert, die besagt: «Wenn du ein totes Pferd reitest, steig ab.» Doch dank wohl unerschöpflichem Geld aus Katar, wo der Genfer Auto-Salon nun ebenfalls stattfindet, wird er sicherlich auch weiterhin durchgeführt – als Schatten dessen, was er mal war.

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111 Jahre Automobilgeschichte an den Swiss Classic Car Days in Oberdiessbach

Thomie Schneider — Sun, 24 Sep 2023 20:32:24 +0000

Am 16. und 17. September 2023 fanden im Schlosspark in Oberdiessbach die Swiss Classic Car Days 2023 statt. Nach der Auktion am Samstag wurde am Sonntag ein Concours d’Elégance durchgeführt – ein eigentliches Oldtimer- und Youngtimer-Treffen. Dieses habe ich besucht und mit mehreren Besitzern gesprochen, die mir mehr über ihre Autos erzählt haben. Besonders beeindruckt hat der 111-jährige American LaFrance Typ 12.

Was für ein schöner Ort! Das Schloss Oberdiessbach ist wirklich ein perfekter Ort für ein Autotreffen. Entlang der Allee parkieren Besucherinnen und Besucher, während die Rasenflächen auf zwei Ebenen ein idealer Untergrund sind, um die Oldtimer und Youngtimer zu präsentieren. In meinem Video stellen mehrere Autobesitzer ihre Fahrzeuge vor.

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Ferrari-Treffen Aarberg 2023: Heisser als das Wetter sind nur die Autos

Thomie Schneider — Mon, 21 Aug 2023 19:56:12 +0000

Am 20. August 2023 fand das diesjährige Ferrari-Treffen Aarberg statt. Und hat wieder viele Ferraris und Ferrari-Fans auf den malerischen Stadtplatz gelockt. Schattenplätze waren an diesem Hitzetag rar. So trugen einige Cabrios einen Sonnenschirm oder einen anderen Sonnenschutz. Abkühlung bot nur der Fahrtwind auf dem Corso um den Neuenburgersee. In zwei Videos zeige ich Euch Impressionen vom Stadtplatz und den Auftakt zur Rundfahrt.

Schade. Scheinbar waren ein Ferrari Monza SP2 und ein LaFerrari schon wieder weg, als ich auf dem Stadtplatz eingetroffen bin.

Mit dem Ferrari aufgewachsen

Eine besondere Freude war die Begegnung mit Peter Schmitz. Sein dunkelroter Ferrari 250 GTE von 1961 ist mir schon letztes Jahr aufgefallen – und auch seinen Mitfahrern Nadja und Laurent, die ihn dank meinem Video kennengelernt haben. So schön! Sein Vater hat das Auto neu gekauft, als Peter Schmitz drei Jahre alt. Schon als kleiner Bub ist er auf dem Rücksitz mitgefahren und zusammen mit dem Auto aufgewachsen, das bis heute im Familienbesitz bleibt. Hoffentlich noch lange!

Der 62 Jahre alt Ferrari ist das älteste Auto auf dem Platz, gefolgt vom silbernen Ferrari 365 GT 2+2, der von 1967 bis 1971 gebaut wurde und auch «Queen Mary» genannt wird.

Aufreihen zum Corso

Kurz vor 13:30 Uhr fährt Josef Németh vor das Absperrgitter bei der Holzbrücke. Wie immer führt er den Corso rund um den Neuenburgersee an. Dieses Mal ist er in einem eleganten Ferrari Roma unterwegs. «Eher zufällig», wie er mir verrät, obwohl der Roma zu seinen Lieblings-Ferraris gehöre. Der Patron von Németh Automobile und Organisator der Ferrari-Treffen in Aarberg ist auch mit diesem 24. Treffen sehr zufrieden. Auch wenn er ein wenig enttäuscht ist, dass er trotz seinen Bemühungen noch keinen Ferrari Purosangue zeigen kann. «Der erste SUV von Ferrari wird erst nächsten Monat geliefert.»

Und dann beginnt die Rundfahrt. Auf den Trottoirs der Holzbrücke stehen schon viele Leute bereit, die sich das Spektakel nicht entgehen lassen wollen. Denn hier hört man die Ferraris besonders schön. Und so lassen so manche Fahrerinnen und Fahrer den Motor aufheulen. Mein Video zeigt den Corso beim Verlassen der Holzbrücke:

Hier weitere Impressionen vom Stadtplatz Aarberg zur Mittagszeit:

Und danke für das Selfie!

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E-Vignette: So kauft Ihr die neue elektronische Autobahnvignette

Thomie Schneider — Tue, 01 Aug 2023 14:32:30 +0000

Ich hätte es nicht für möglich gehalten, aber nun ist sie hier: die E-Vignette! Damit fällt das jährliche Wegkratzen der alten und Aufkleben der neuen Klebevignette weg. Die elektronische Vignette bringt aber noch weitere Vorteile. Mehr über diese Vorteile und wo und wie Ihr sie kaufen könnt, lest Ihr in diesem Blogbeitrag.

Die Einführung der E-Vignette wurde schon vor mehreren Jahren angekündigt, hat sich aber immer wieder verzögert. Am 1. August 2023, zum Schweizer Nationalfeiertag, wurde sie nun lanciert. Der Start Mitte Jahr ist nicht zufällig gewählt: So kann das Bundesamt für Zoll und Grenzsicherheit BAZG erste Erfahrungen sammeln und Kinderkrankheiten beseitigen, bevor es im Dezember dann ernst gilt, wenn die Leute die Vignette 2024 kaufen. Denn natürlich gilt die bisherige Klebevignette 2023 weiterhin. Ein Umtausch ist nicht möglich. Wer jetzt schon wechselt, so wie ich, bezahlt die Jahresgebühr doppelt. Diese bleibt weiterhin bei 40 Franken.

Vorteile für die Bevölkerung, weniger Einnahmen für die Behörden

Mit der elektronischen Vignette kommt ein grosser Wechsel. Denn während die Klebevignette immer nur für das Fahrzeug gilt, auf das sie aufgeklebt ist, ist die E-Vignette mit der Autonummer verbunden. Das heisst für Inhaberinnen und Inhaber der digitalen Version:

Wer ein neues Auto kauft und dabei seine Autonummer behält, muss keine neue Vignette kaufen. Dass die Autohäuser ihre Abholpauschale deshalb senken – darin war die Vignette in der Regel inbegriffen –, ist jedoch unwahrscheinlich.
Muss die Frontscheibe wegen Steinschlag ersetzt werden, ist keine neue Vignette nötig. Auch wenn sie häufig von der Autoversicherung bezahlt wird oder von der Scheibentausch-Firma als Vorteil mit abgegeben wird, ist das trotzdem ein Vorteil.
Den grössten Vorteil haben Leute, die ihr Nummernschild als Wechselnummer für zwei oder mehr Autos verwenden: Sie bezahlen die Gebühr nur noch ein einziges Mal und nicht mehr pro Auto.

Die Behörden befürchten deshalb, dass ihre Einnahmen um bis zu 17.2 Millionen Franken zurückgehen. Das war in der Botschaft zur Änderung des Nationalstrassenabgabegesetzes zu lesen, das für die Einführung der elektronischen Vignette angepasst werden musste. Davon ist jedoch nicht auszugehen. Denn pro verkaufter E-Vignette fliessen nun die ganzen 40 Franken zum Bund, während die Verkaufsstellen der Klebevignette 4 Franken bzw. 10% als Provision behalten durften. Zudem sinken die Kosten für die Herstellung und den Vertrieb der Kleber. Längerfristig dürften die Einnahmen damit also steigen.

Achtung Kantonswechsel!

Einen Zusatzaufwand gibt es beim Umzug in einen anderen Kanton oder bei einem sonstigen Wechsel der Autonummer. Laut dem BAZG kann man eine Änderung direkt im Webshop eintragen oder die E-Vignette so mit dem neuen Autokennzeichen verbinden. Diese Möglichkeit existiert aktuell noch nicht und wird möglicherweise bis im Dezember noch erstellt. Kontrollschildwechsel können jedoch auch über das Kontaktformular gemeldet werden. Pro Kalenderjahr ist ein Wechsel erlaubt.

Wichtig ist jedoch, dass dieser Zusatzschritt beim Umzugsstress nicht vergessen geht.

Anonyme Registrierung

Beim Kauf einer E-Vignette muss lediglich – und aus verständlichen Gründen – das Autokennzeichen inklusive Herkunftsland registriert werden. Die Käuferin oder der Käufer bleibt dabei anonym. Weder der eigene Name noch die Postadresse werden erfasst. Die Angaben der E-Mail-Adresse ist freiwillig und dient lediglich dazu, die Quittung zuzustellen.

Die eigenen Angaben müssen lediglich für die Bezahlung eingetragen werden. Die Zahlungsmaske stammt jedoch vom Zahlungsanbieter Saferpay und wird lediglich in die BAZG-Website eingebettet. Auch beim Zahlungsvorgang erhalten die Behörden also keine weiteren Daten.

Die Registrierung des Autokennzeichens wird auf einem Server in der Schweiz gespeichert. Die Behörden versichern, dass diese Daten ausschliesslich für den Kauf der E-Vignette und zu Kontrollzwecken benötigt wird. Es findet kein Tracking von Fahrzeugen jeglicher Art statt, und es gibt keine Überwachung mittels GPS. Nach Ablauf der gesetzlichen Aufbewahrungsfrist werden die Daten gelöscht.

Trotzdem wird es genügend Leute geben, die der E-Vignette misstrauen und sich weigern, Ihr Autokennzeichen im Internet zu registrieren. Diese Leute können aufatmen: Es wird die Klebevignette noch lange geben. Sie soll erst abgeschafft werden, wenn ihr Anteil unter 10% fällt. Ich gehe nicht davon aus, dass dies vor dem Jahr 2050 der Fall sein wird, vielleicht sogar nie.

Vorderhand werden auch keine automatisierten Kontrollen durchgeführt. Das BAZG will diese nicht einsetzen, solange es beide Systeme gibt. Ich rate natürlich trotzdem dazu, entweder die Klebevignette oder die E-Vignette zu kaufen. Denn Kontrollen sind trotzdem möglich. Wer dabei weder die eine noch die andere Vignette besitzt, wird mit einer Busse von 200 Franken bestraft.

So kann die E-Vignette gekauft werden

Ruft die Website www.e-vignette.ch auf, um die E-Vignette zu kaufen. Damit gelangt Ihr zum Via-Portal des BAZG, über das ausländische Betroffene bereits die pauschale Schwerverkehrsabgabe bezahlen konnten. Mit einem Klick auf «Kaufen» unterhalb des Vignetten-Bilds gelangt Ihr zum Registrierungsformular.

Wählt im Formular Eure Fahrzeugkategorie (Motorfahrzeug, Anhänger oder Motorrad) und das Zulassungsland aus.

Gebt dann im Feld «Kontrollschild» Eure ganze Autonummer an einem Stück ein, also das Kantonskürzel direkt gefolgt von der Zahl. Leerzeichen, Bindestriche oder Punkte sind nicht erlaubt. Im Feld darunter müsst Ihr die Eingabe wiederholen. So sollen Flüchtigkeitsfehler verhindert werden.

Das Feld «Öffentlich einsehbar» könnt Ihr leer lassen. Oder ein Kreuzchen setzen, falls Ihr damit einverstanden seid, dass auch Drittpersonen über das Abfrageformular nachprüfen können, ob Ihr eine E-Vignette besitzt oder nicht. Die Zollbehörden und die Polizei können diese Information natürlich sowieso abfragen. Empfehlenswert ist das Kreuzchen nur für besonders vergessliche Personen, die das selbst nachprüfen möchten. Denn: Das Bestellformular verhindert nicht automatisch, dass die E-Vignette für dasselbe Kennzeichen doppelt oder dreifach gekauft wird. Dieses Manko wird zukünftig hoffentlich noch behoben. Wer die Gebühr mehrfach bezahlt, kann eine Rückerstattung durch Nachweis der Kaufquittung über das Kontaktformular beantragen.

Nach dem Überprüfen Eurer Eingaben auf der rechten Seite legt Ihr die Vignette in den Warenkorb, indem Ihr auf den entsprechenden Knopf klickt. Nun habt Ihr die Möglichkeit, eine E-Mail-Adresse für das Zusenden einer Kaufquittung einzutragen. Diese Angabe ist jedoch freiwillig. Ihr könnt Euch den Kaufbeleg der E-Vignette auch nach dem Kauf noch zuschicken lassen. Akzeptiert nun noch die Datenschutzerklärung, die Ihr bei Interesse über den Link aufrufen könnt, und geht dann weiter zur Kasse.

Damit gelangt Ihr zur Zahlungsmaske, wo Ihr den Betrag mit Eurer Kreditkarte (Mastercard, Visa und American Express), mit der Postkarte, über die PostFinance E-Finance-Lösung oder per Twint bezahlen könnt. Je nach Zahlungsmittel erfolgt dabei ein Kontrollschritt, bei dem Ihr einen Bestätigungscode eingeben müsst.

Wenn alles klappt, werdet Ihr zu einer Bestätigungsseite weitergeleitet, die bestätigt, dass die Zahlung erfolgreich war. Klickt auf den Knopf «Zu den Tickets», um zur Übersicht über Eure Bestellung zu gelangen.

Wer zuvor keine E-Mail-Adresse registriert hat, kann sich hier über die Funktion «An E-Mail senden» einen Kaufbeleg zuschicken lassen.

Da nun die visuelle Erinnerung an der Autoscheibe fehlt, tragt Euch am besten gleich in die Agenda ein, dass Ihr im Dezember oder spätestens im Januar eine neue E-Vignette kauft. So geht das nicht vergessen. Und apropos: Vergesst auch nicht, die Klebevignette zu entfernen, falls Ihr sie nicht aus nostalgischen Gründen aufgeklebt lassen möchtet.

Enormer Erfolg

Hier ein kleiner Nachtrag am 2. August: Gemäss einer Mitteilung des BAZG wurden in den ersten 36 Stunden gut 13’600 E-Vignetten gekauft. Wow! Mit einem derart fulminanten Verkaufsstart hätten die Behörden wohl kaum gerechnet – wie gesagt: Mitte Jahr, wenn ausser den Reisenden aus dem Ausland schon alle Autofahrerinnen und Autofahrer eine gültige Klebevignette besitzen.

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Ich als Petrolhead kaufe ein Elektroauto

Thomie Schneider — Sun, 30 Jul 2023 08:17:08 +0000

Meine Frau und ich kaufen ein neues Auto, und gehen mit der Zeit: Es ist ein Elektroauto. Für mich ist das kein Widerspruch. Als Petrolhead habe ich Freude an schönen und schnellen Autos. Ob sie nun mit «Petrol», als mit Benzin angetrieben werden oder nicht, spielt für mich keine Rolle. «Petrolhead» ist einfach die englische Bezeichnung für Autofan. In diesem Blogbeitrag und meinem Video nehme ich Euch mit auf unserem Weg vom Kaufentscheid über das Einlösen, Abholen und Folieren und berichte von unseren Eindrücken nach vier Monaten elektrischem Fahren.

Pro Kalenderjahr fahren wir rund 18’000 Kilometer. Somit verbrauchen wir 2’160 Liter Benzin und stossen beim Fahren 3,25 Tonnen CO₂ und weitere Schadstoffe aus – und zwar jedes Jahr. Benzin wird in Raffinerien aus Erdöl hergestellt, einem fossilen Energieträger, der nicht nachwächst und irgendwann aufgebraucht sein wird. Und das ausgestossene CO₂ ist doppelt so schwer wie das Auto selbst.

In der Schweiz sind 4.72 Millionen Personenwagen zum Verkehr zugelassen. Wenn jedes dieser Autos nur halb so viel Benzin verbraucht und halb so viel CO₂ generiert wie unser SUV, und auch nur halb so viele Kilometer pro Jahr zurücklegt, dann werden trotzdem insgesamt 2.5 Milliarden Liter Benzin verbraucht und 3.8 Millionen Tonnen CO₂ ausgestossen. Und das nur in der Schweiz und pro Jahr. Man braucht weder Klimaaktivist noch Grüner zu sein, um das völlig verrückt oder zumindest sehr bedenklich zu finden. Und zu realisieren, dass sich da etwas ändern muss.

Für meine Frau und mich stand deshalb schon seit ein paar Jahren fest: Wir möchten zukünftig lieber elektrisch fahren. Aber welches Auto? Seit meiner ersten Probefahrt in einem Tesla Model S im 2015 sind es schon acht Jahre her. Und ganz in unserer Nähe befindet sich das Tesla Service Center Bern, das im Jahr 2016 eröffnet wurde. Doch die drei Tesla-Modelle S, X und 3 kamen für uns nicht infrage – zu gross, zu teuer, zu unpraktisch.

Viele Probefahrten

Das trifft auch auf die meisten anderen Elektroautos zu, die ich seither ausprobiert habe – vom kleinen Microlino bis zum grossen VW ID.Buzz. Dass sich weder der eine noch der andere für unsere Zwecke eignet, wussten wir schon im Voraus. Aber Spass gemacht haben die Probefahrten trotzdem.

Eine grosse Hilfe war die Seeland E-Mobilitäts-Show SEMS in Lyss (zwischen Bern und Biel). Dank der Unterstützung der lokalen Markenvertreter kann man dort in die meisten aktuellen Elektroautos hineinsitzen und den Kofferraum öffnen – zwei extrem wichtige Kriterien für den Kauf eines neuen Autos. Die Garagen-Teams stehen für fachkundige Auskünfte zur Verfügung. Und einige der Elektroautos und Elektromotorräder können gleich kostenlos ausprobiert werden. Auf dem Parkplatz herrscht ein ständiges Kommen und Gehen. Hier machen Interessierte je nach Vorliebe im Honda E und Peugeot e-208, oder auch in einem grossen Mercedes-SUV oder im Porsche Taycan eine Spritztour. Neben den Autos betreiben auch Anbieter von Photovoltaik-Anlagen oder Ladestationen Stände. Beides geht oft Hand in Hand mit dem Kauf eines Elektroautos.

Die nächste SEMS in Lyss findet am 26. August 2023 statt. Wer in den nächsten Jahren ein Elektroauto kaufen möchte, schaut am besten vorbei. Mehr Informationen stehen unter www.sems-lyss.ch bereit. Zum ersten Mal ist auch Tesla offiziell mit dabei. Ich empfehle, früh einzutreffen, um eine Probefahrt zu reservieren (Kärtchen mit dem Auto und der Uhrzeit mitnehmen). Beliebte Fahrzeuge sind rasch ausgebucht. Für die Probefahrten ist eine Registrierung erforderlich, die mit dem Smartphone durchgeführt werden kann.

Das richtige Auto für uns

Uns hat lange Zeit kein Elektroauto so richtig überzeugt. Bis Tesla das Model Y vorgestellt hat. Das sah wirklich vielversprechend aus in Bezug auf Grösse, Platz, Preis… und Power. Am 27. August 2021 haben wir gleich eine Probefahrt gemacht, direkt nach dem Eintreffen des ersten Fahrzeugs in Bern, und am 25. Februar 2022 eine weitere. Unser Gefühl hat uns nicht getäuscht: Das ist das perfekte Auto für uns.

Bestellt haben wir dann aber doch noch nicht gleich. Denn was nützt uns ein Elektroauto, wenn wir es nicht aufladen können? Wir wohnen zwar in einer Überbauung, die erst vor zehn Jahren gebaut wurde. Aber trotzdem fehlt eine Lademöglichkeit in der Einstellhalle. Beim Bau wurden noch nicht mal Vorkehrungen dafür getroffen, z.B. Leerrohre vom Stromverteiler zur Einstellhalle.

Wir haben also die Verwaltung kontaktiert, und offene Türen eingerannt: Sie seien bereits dabei, die Installation einer Ladeinfrastruktur abzuklären. Es sei geplant, alle Parkplätze mit einer Lademöglichkeit auszustatten.

Monate später, nachdem wir wiederholt nachgefragt und darauf hingewiesen haben, dass wir uns ein Elektroauto kaufen möchten, hat die Verwaltung ihre Pläne verworfen. Nicht mehr die ganze Einstellhalle, sondern nur noch 20% der Parkplätze sollen elektrifiziert werden – und nur im anderen Teil der Einstellhalle, nicht bei unserem Parkfeld. Wir dürfen aber selbst etwas organisieren.

Keine Lademöglichkeit

Und das regt mich weiterhin auf: Der Bundesrat und die Behörden wollen zwar, dass die Leute von Autos mit Verbrennungsmotor auf Elektroautos umsteigen, aber nicht so wirklich. Sonst würden sie den Einbau einer Ladeinfrastruktur und den Kauf von Elektroautos finanziell unterstützen sowie rechtliche Rahmenbedingungen schaffen, um den Leuten ein Recht auf Laden zu geben. Alles davon gibt es im Ausland, aber nicht in der Schweiz. Hierzulande ist man auf sich alleine gestellt und muss auf die Gutmütigkeit des Vermieters hoffen, der mit einem grundlosen Nein die Elektro-Pläne über den Haufen werfen kann. Kein Wunder, dass wir in der Schweiz auch hier zurückliegen.

Endlich sind die Pläne gemacht. Der Elektriker wird ein Kabel von unserem Stromzähler durch unser Kellerabteil bis in die Einstellhalle verlegen. Solange nur wir ein Elektroauto besitzen, reicht der Hausanschluss dafür aus. Bei der Installation wird bereits darauf geachtet, dass später ein Lademanagement-System anschliessbar ist, über das sich alle Parkplätze mit Strom versorgen lassen.

Bestellung nur im Internet

Dann wurde es konkret: In der Altjahreswoche bin ich mit einem Haufen Fragen bei Tesla vorbeigegangen. Und habe gelernt, dass bei Tesla alles ein wenig anders ist wie bei anderen Automarken: Das Auto wird nicht in einer Filiale bestellt, mit Rabatten oder kostenlosen Extras, sondern einzig über das Bestellformular im Internet. So wie man einen Tablet-Computer bestellen würde – nur, dass an diesem Tablet noch vier Räder und jede Menge Drumherum befestigt sind.

Der Bestellprozess ist denkbar einfach. Im Gegensatz zu anderen Herstellern, bei denen unzählige Optionen, Extras und Pakete die Wahl erschweren (und vor allem das Auto mit seinem vermeintlich günstigen «Ab»-Preis verteuern), wählt man bei Tesla aus fünf verschiedenen Karosserie-Farben, zwei verschiedenen Innenraum-Farben und drei Motor- und Batterie-Kombinationen. Alle Extras sind immer mit dabei. Das vereinfacht die Produktion enorm. Tesla kann dadurch auf Vorrat produzieren und nicht erst auf Bestellung, wie andere Hersteller es tun. So beträgt die Wartezeit je nach Bestelldatum zwei Tage (die Autos werden jeweils zum Quartalsende hin ausgeliefert) statt zwei Jahre wie bei gewissen anderen Marken.

Wir haben im Januar bestellt und mussten deshalb bis im März warten. Das mit der Auslieferung zum Quartalsende hin wussten wir damals noch nicht. Und waren deshalb ein wenig überrascht, als sich das voraussichtlich Auslieferungsdatum mehrfach änderte. Zuerst hiess es «Januar – März», dann «unbekannt», dann «April – Mai», und dann ging Mitte März alles ganz schnell: Wir haben ein SMS erhalten mit der Aufforderung, ein Datum für die Abholung auszuwählen. Drei Tage in der nächsten Woche standen zur Verfügung; Mittwoch, Donnerstag oder Freitag.

Selbst einlösen, selbst abholen

Wir haben also einen Tag ausgewählt – Freitag – und eine Uhrzeit. Am Donnerstagmittag traf dann das Zollformular 13.20A per Post ein. Das braucht man, um das Auto einzulösen. Dabei hat das Strassenverkehrsamt in Bern nur bis um 16:00 Uhr geöffnet. Wer keine Zeit hat oder sich das nicht so kurzfristig einrichten kann: Pech gehabt.

Ich habe also früher Feierabend gemacht und bin am Nachmittag an den Schermenweg gefahren. Der Versicherungsnachweis wurde schon elektronisch direkt den Behörden zugestellt. Ich habe eine Nummer gezogen und bin an die Reihe gekommen. Aber nur, um gleich wieder weggewiesen zu werden. Mit dem Zollformular müsse ich zuerst beim Verkehrsprüfzentrum vorbeigehen und es dort kontrollieren zu lassen. Mir kommen Zweifel, ob ich heute wirklich noch zum nötigen Fahrzeugausweis komme.

Aber es reicht doch – aber ganz knapp. Nach rund zehn Minuten Warten erhalte ich das Formular zurück, auf dem nun der Kilometerstand 13 und ein Vermerk «Allgemeinzustand: neuwertig» ergänzt wurden. Damit gehe ich schnellen Schrittes zurück zum anderen Gebäude und habe Glück: Die Nummer, die ich vor dem Gehen noch gezogen habe, ist schon fast an der Reihe. Nun hat die Dame am Schalter keine Einwände mehr und der Fahrzeugausweis wird ausgestellt. Die Eingangstüre ist aber bereits verschlossen, als ich ihn erhalte. Ich muss das Gebäude durch den Hinterausgang verlassen.

Und dann ist der Abholtag gekommen. Während bei anderen Marken die Garagen die Autos abholen und für die Übergabe in die lokale Filiale bringen, muss man das bei Tesla selbst machen. So fahren wir nach Studen, wo die Fahrzeuge per Zug ankommen. Tesla hat zuvor per SMS klargestellt, dass es keine Einführung in das Auto geben wird. «Schauen Sie sich die Videos an», hiess es mehr oder weniger wörtlich.

Und das finde ich wirklich nachvollziehbar. Während andere Garagen je nach Zulauf ein oder höchstens wenige Neuwagen pro Tag den neuen Besitzerinnen und Besitzern übergibt und sich viel Zeit für den persönlichen Kontakt nimmt, ist das bei Tesla gar nicht möglich. Hier werden Hunderte von Fahrzeugen an einem einzigen Tag abgeholt. Mehr als eine kurze Übergabe der Schlüsselkarte und die Info, auf welchem Standplatz das Auto wartet, ist so gar nicht machbar oder würde ein Vielfaches an Personal benötigen… und die Autos damit gleich verteuern.

Zu dritt sind wir also schon bald um das Auto herumgelaufen. Wir haben die Funktionen überprüft und den Lack und die Spaltmasse kontrolliert. Auszusetzen hatten wir nichts. Unser Model Y Performance wurde in der Gigafactory Grünheide in Berlin gebaut, und damit echte deutsche Wertarbeit. So haben wir uns voller Begeisterung auf die Heimfahrt gemacht.

Praktisch über alles

Da unsere Ladestation erst in der Folgewoche eingebaut wird und wir das Laden am Supercharger sowieso üben müssen, bin ich am Wochenende nach Rubigen gefahren. Und habe schon bald herausgefunden, welches der beiden Kabel zum Anschluss an unserem Auto passt. Das Laden selbst ist unglaublich einfach: eintreffen, einstecken, bis zur gewünschten Ladegrenze laden, ausstecken, wegfahren. Es braucht keine Registrierung beim Eintreffen, kein Abo, kein nichts. Bezahlt wird automatisch über die Kreditkarte, die in der App hinterlegt ist. Und schon ein paar Minuten vor dem Eintreffen beginnt das Auto, die Batterie auf das schnelle Laden vorzubereiten.

Genauso praktisch sind auch das Laden von Software-Updates «over the air» per WLAN, nach denen das Auto immer ein wenig schlauer ist und mehr Funktionen hat als zuvor, und all die automatischen Helfer. Fast alles ist auf Automatik eingestellt. So schaltet sich das Licht und sogar das Fernlicht bei Bedarf automatisch ein und wieder aus. Und die Platzmöglichkeiten im Auto sind unerreicht: Im grossen Kofferraum gibt es Seitentaschen und unter der Abdeckung ein grosses Staufach, das fast bis hinunter zum Boden reicht. Zusätzlich gibt es den Frunk, den vorderen Kofferraum. Darin hat eine grosse Reisetasche locker Platz (unsere hat gut gefüllt die Masse 60 x 40 x 30 cm).

Viel Platz haben wir auch im Innenraum: Vorne gibt es mehr Beinfreiheit, da es davor keinen grossen Verbrennungsmotor mit seiner ganzen Technik gibt, und auch hinten sitze im mit meinen 183 cm sehr bequem. Ich kann die Beine weit unter den Vordersitz strecken – ähnlich wie im Flugzeug.

Ein bisschen Individualität

Mittlerweile ist das Model Y das am meisten verkaufte Auto. Und zwar nicht nur in der Schweiz, sondern weltweit. Was wirklich sehr eindrücklich ist und belegt, dass es nicht nur für uns, sondern für viele andere Leute auch das perfekte Auto ist. Für uns stand deshalb von Anfang an fest, dass LucY, so heisst unser Tesla, eine individuelle Farbe erhalten soll.

Der Tag der offenen Türe bei Zooki Performance in Belp hatte uns überzeugt: Hier lassen wir uns Auto folieren. Der kleine Betrieb ist auf Teslas spezialisiert und weiss genau, wie er das Auto auseinandernehmen (und vor allem: wieder zusammenbauen!!) muss. Inhaber und Geschäftsführer Zoran Drincic fährt selbst ein Model Y. Er hat uns schon vor der Bestellung den entscheidenden Tipp gegeben: Bestellt ein schwarzes Auto, auch wenn dafür ein Aufpreis gezahlt werden muss. So erscheint das folierte Auto mit seinen dunklen Dichtungen und Abdeckungen beim Öffnen der Türen und des Kofferraums trotzdem nur zwei- statt dreifarbig.

Wir schauen mehrere Farbfächer durch, bis wir uns für eine Folie entscheiden. Und sind mit dem Resultat sehr zufrieden, also wir LucY nach einer knappen Woche wieder abholen können. Seit meinem ersten Auto zieht sich die hellblaue Farbe durch mein Leben. Hier darf sie nun ruhig ein wenig kräftiger sein, um selbstbewusster und erwachsener zu wirken als der eher pastellige Farbton bei meinem Peugeot 205 GTI. Der war nicht foliert, sondern umlackiert. Die Folie ist weniger permanent und schützt gleichzeitig den Original-Lack. Wir freuen uns bei der Enthüllung riesig.

Zu Hause laden

Endlich ist auch die Ladestation eingebaut! Unser Elektriker musste lange auf eine Auskunft des Stromunternehmens warten. Auch da hat man das Gefühl, die Elektromobilität sei gestern erst erfunden worden. Es kann doch nicht sein, dass man darauf monatelang warten muss.

Wir freuen uns sehr, dass LucY nun auch zu Hause laden kann. Normalerweise stecken wir es über Nacht ein, genauso wie wir auch das Smartphone oder die Smartwatch laden, während wir schlafen. So steht uns jeden Morgen eine Reichweite von 430 Kilometern zur Verfügung, oder 477 Kilometer, wenn wir die Batterie zu 100% laden. Das machen wir aber nur vor langen Reisen. Nur auf 90% zu laden schont die Batterie. Neuerdings empfiehlt Tesla sogar nur 80%, was mit 383 Kilometern aber immer für den Alltag reicht.

Unsere Zaptec-Ladestation eignet sich für eigentlich alle Elektroautos und kann deshalb auch bei den übrigen Parkplätzen unserer Einstellhalle eingebaut werden. Wenn es soweit ist, kommunizieren sie drahtlos miteinander und melden den Verbrauch über das Internet. Aufladen können natürlich nur wir: Jede Ladestation hat ihren eigenen Badge, mit dem der Ladevorgang gestartet werden kann.

Nach England und zurück

Mittlerweile fahren wir seit vier Monaten elektrisch und möchten auf keinen Fall mehr zurück zum Verbrenner. Auch die Reise nach England war ein tolles Erlebnis. Wir waren auf der Fahrt durch Frankreich zwar eine Stunde länger unterwegs, sind aber viel entspannter angekommen. Denn wir haben die Ladepausen dazu benutzt, gemütlich die Toilette zu benutzen, etwas zu essen… und generell um etwas Anderes zu machen, als konzentriert auf die Strasse zu schauen.

Dass eine Batterieladung für die 1’000 Kilometer durch Frankreich nicht reicht, war uns von Anfang an klar. «Ich kann 1’200 Kilometer mit meinem sparsamen Diesel fahren», hat mir mal jemand auf Twitter geschrieben. Als ich ihn gefragt habe, wie oft er das denn am Stück fahre, hat er nicht mehr geantwortet. Wohl nie. Und schon gar nicht ohne Pinkelpause. Und genau deswegen ist das Argument auch keines, und die Reichweitenangst völlig unbegründet. Das Auto hat die Fahrt selbstständig geplant und uns in Frankreich zweimal zu einem Supercharger gelotst. Klar, es kennt schliesslich den Standort aller Ladestationen von Tesla und viele von anderen Anbietern. Und wir haben gemerkt: LucY nimmt lieber den kürzeren, direkteren Weg und führt uns über Autostrassen und Überlandstrassen, statt auf der Bezahl-Autobahn weite Kurven zu fahren und dabei Fahrkilometer zu verschwenden. Und das macht Sinn! Denn so wird Energie gespart, und erst noch das Geld für die Mautgebühren. Eindrücklich!

Auch in England war Laden nie ein Problem. Wir hätten unsere Reise aber nicht in einem anderen Auto machen wollen als einem Tesla. Denn mehr als einmal haben wir defekte Ladestationen in der Nähe von funktionierenden Superchargern angetroffen. Und als wir aus Interesse mal in einem Einkaufszentrum eine andere Ladesäulen ausprobieren wollten, war das nicht möglich: Die dafür benötigte Smartphone-App ist geoblocked und kann nur im englischen App Store heruntergeladen werden. Auf unseren Telefonen mit dem Schweizer App Store ist sie deshalb nicht einmal auffindbar.

Ausser den tieferen Mautgebühren haben wir aber auch sonst gespart: Wir sind auf unserer Reise 3’981 Kilometer gefahren und hätten mit unserem SUV Benzin für rund 812 CHF verbraucht. Für das Laden an den Superchargern haben wir hingegen nur 332 CHF bezahlt. Und das Aufladen zu Hause ist noch viel günstiger.

Angenehmes Fahren

Auf der Autobahn habe ich öfters mal LucY selbst fahren lassen. Mit dem erweiterten Autopilot hält das Auto selbst die Spur, bremst ab und gibt Gas bis zur Höchstgeschwindigkeit. Das klappt soweit sehr gut und das Auto lernt auch dazu. Ein Problem sind höchstens andere Autofahrende: Drückt sich jemand allzu nahe vor uns in unseren Sicherheitsabstand, bremst LucY auch mal stark. Auch ohne eingeschaltetem Autopilot hilft LucY beim Bremsen, zum Beispiel wenn sich der Verkehr vor uns plötzlich staut. Es warnt auch, wenn eine Kollision droht, zum Beispiel als ein entgegenkommendes Auto allzu knapp vor uns abgebogen ist und plötzlich quer vor uns stand.

Beim Fahren haben wir unterschiedliche Präferenzen. Während ich auf der Überholspur lieber eher links von der Mitte fahre, um mehr Abstand zu den Autos auf der Normalspur zu halten, fährt LucY lieber eher rechts der Mitte. Während ich in Kurven auf der Autobahn eher an der Innenseite fahre, fährt LucY lieber entlang der Aussenseite. Weil ich aber sowieso die Hände am Lenkrad behalte, kann ich da auch mal eingreifen und wieder selbst die Kontrolle übernehmen, und in Baustellen mit vielen verschiedenfarbigen Markierungen auf der Fahrbahn sowieso.

Den grossen Bildschirm haben wir sehr schnell lieben gelernt. Dass die Geschwindigkeit in der Ecke oben links angezeigt wird und nicht direkt vor mir, daran gewöhnt man sich schnell. Entgegen den gängigen Vermutungen muss man während dem Fahren nicht ständig am Bildschirm herumdrücken. Wieso auch? Das Auto macht vieles automatisch, und für alles gibt es Sprachbefehle. Der Bildschirm zeigt ein Satellitenbild des eigenen Standorts und die Strecke beim Navigieren an. Dank der Grösse ist viel besser erkennbar, was weiter vorne bevorsteht. Entsprechend kann man sich auf mehrspurigen Strassen dann schon mal links oder rechts einordnen, um weiter vorne fürs Abbiegen auf der richtigen Spur zu sein. Apropos Spur: LucY zeigt verlässlicher als unsere bisherige TomTom-App, auf welcher man fahren soll. Nur dank dem Satellitenbild auf dem grossen Bildschirm konnten wir im Stau auf der Rückfahrt rasch eine alternative Route finden, die später wieder zur vorgesehenen Strecke zurückführt, und den Stau umfahren.

Wenig Kritik

Auf unserer ersten Ferienreise mit LucY haben wir das Auto ziemlich gut kennengelernt. Und haben nur wenig Kritik:

Autopilot und Tempomat «sehen» dank der Kamera beim Innenrückspiegel. Ist die Frontscheibe verschmutzt und die Kamera-Sicht nicht mehr perfekt, zum Beispiel nach ein paar Hundert Kilometern Autobahnfahrt mit vielen Insekten, schaltet sich der Scheibenwischer ein, um die Kamera-Sicht zu verbessern. Und hört dann nicht mehr auf. Denn das trockene Scheibengewische macht alles nur noch viel schlimmer. Entweder muss man nun Autopilot und Tempomat für den Rest der Fahrt deaktivieren, oder anhalten und die Scheibe von Hand reinigen.

Und trotz den sechs Kameras rund um das Auto herum gelingt es Tesla nicht, die Vorderräder auf dem Bildschirm anzuzeigen. Das wäre hilfreich, um beim Einparkieren Randstein-Rempler mit dem rechten Vorderrad zu vermeiden. Denn die Felge steht so weit heraus, dass sie bei der geringsten Berührung schrecklich zerkratzt wird. Elon, bitte beides beim nächsten Update korrigieren!

Apropos Elon Musk als CEO von Tesla: Wir sind definitiv keine Fans.

Dieses Argument müsste jeden Petrolhead überzeugen

Neben der Kritik haben wir aber noch mehr Lob. Mit LucY fahre ich viel flüssiger, weil das Auto viel direkter reagiert. Gehe ich vom Gas, verzögert es sofort – und zwar mehr oder weniger stark, abhängig davon, wie fest mein Druck aufs Gaspedal nachlässt. Die Bremse braucht man kaum mehr. Und wenn ich wieder Gas gebe, steht immer die volle Kraft bereit. Ein Runterschalten, um die Drehzahl zu erhöhen, ist hier überflüssig. Und die volle Kraft kann sich wirklich sehen lassen! Unser Model Y Performance verfügt über 534 PS und kann damit in 3.7 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Viele Verbrenner können da nicht mithalten. Und dabei ist das Model Y erst noch das langsamste der vier Tesla-Modelle! Dieses Argument hat mich schon bei meiner ersten Probefahrt mit einem Tesla vor acht Jahren überzeugt.

Wir fahren gerne elektrisch. Die Reichweitenangst mancher Leute und schlecht gemeinte Vorurteile sind unbegründet: Unsere Reise nach und durch England hat uns bewiesen, dass auch lange Fahrten mit einem Tesla kein Problem sind. Und kurze Fahrten durch die Schweiz sowieso nicht.

Und wir sehen, wie stark sich Tesla bemüht, die Kosten tief zu halten, und die Ersparnisse an die Kundschaft weiterzugeben. Kurz nach unserer Bestellung hat Tesla die Preise für seine Autos je nach Modell um mehrere Tausend Franken gesenkt. Und liess uns ebenfalls von der Preissenkung profitieren.

Wie gesagt: Für uns ist das Model Y genau das richtige Auto. Für andere mag es ein anderes Elektroauto sein, oder weiterhin ein Auto mit Verbrennungsmotor. Wichtig ist es, offen für Neues zu sein und sich nicht von unbegründeter Angst oder noch unbegründeteren Vorurteilen davon abhalten zu lassen, den Wechsel zu wagen. Je mehr Elektroautos auf den Schweizer Strassen unterwegs sind, desto besser für alle: Denn so gehen den Leuten, die Autos und individuelle Mobilität bekämpfen, immer mehr Argumente aus. Verzweifelt versuchen sie ja mancherorts, Motorenlärm und Abgas als Argumente für tiefere Tempolimits und andere Einschränkungen zu nutzen, so lange das noch geht. Freut Euch also über Elektroautos – ob Ihr nun selbst eines fährt oder nicht.

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40 Jahre Knight Rider und K.I.T.T.

Thomie Schneider — Mon, 26 Sep 2022 17:38:15 +0000

Knight Rider, die Fernsehserie mit David Hasselhoff und seinem sprechenden und selbst fahrenden schwarzen Pontiac Trans Am, feiert ihren 40. Geburtstag. Ich gratuliere herzlich zum Jubiläum und werfe einen Blick auf K.I.T.T.

Ich verbinde viele schöne Kindheitserinnerungen mit «Knight Rider«. Ich habe die Fernsehserie schon geschaut, als wir zu Hause noch gar keinen Fernseher hatten. Da bin ich halt einfach mit dem Velo zu meinen Grosseltern gefahren. Mein Grossvater hat mich jeweils ermahnt, den Fernseher nicht zu laut einzustellen, aus Rücksicht auf die Nachbarn im Mehrfamilienhaus, während meine Grossmutter das Zvieri holte. Ein absoluter Höhepunkt war dann die Ferienreise in die USA, wo wir in den Universal Studios in K.I.T.T. hineinsitzen und mit ihm sprechen durften. Ich wollte natürlich als erstes wissen, wo sich die Knöpfe für den «Super Pursuit Mode» und den «Turbo Boost» befinden.

Meine Begeisterung für Knight Rider ist auch als Erwachsener ungebrochen. So habe ich zum 40-Jahre-Jubiläum der Fernsehserie am 26. September 2022 ein Jubiläumsvideo erstellt. Neben Kindheitserinnerungen enthält das Video auch Interviews mit drei sehr unterschiedlichen K.I.T.T.-Besitzern.

Mehr als ein 1982er Pontiac Trans Am

Ende 1981 stellte Pontiac die dritte Generation ihres Firebirds vor. Im Gegensatz den bisherigen Modellen mit den schönen Rundungen war es ein für die damalige Zeit ziemlich futuristisches Design mit vielen Ecken und Kanten. Dazu gehörten auch eine stark geneigte Frontscheibe, eine grosse Heckscheibe und Klappscheinwerfer, die eine abgerundete Front und damit eine sehr aerodynamische Form möglich gemacht haben. Das Auto war kürzer, schmaler und leichter als sein Vorgänger. Wie bisher schon stellte die «Trans Am»-Ausführung das Performance-Modell dar, wobei der 8-Zylinder-Motor mit fünf Litern Hubraum lediglich 165 PS leistete.

Und natürlich wurde für die Fernsehserie mehr als nur ein Auto benötigt. Denn bei den vielen Sprüngen wurden die Stunt Cars regelmässig zerstört. Das lässt sich auf dem Bildschirm jeweils von der Flugbahn her schon erahnen, bevor die Kamera zu Michael und wechselnden Beifahrerinnen und Beifahrern wechselt, die beim Aufsetzen nur leicht durchgeschüttelt werden. Pontiac stellte viele Trans Ams kostenlos zur Verfügung, da diese beim Transport oder anderswo beschädigt wurden und nicht mehr verkauft werden konnten. Praktischerweise reichte es aus, einfach noch die berühmte Nase mit dem Scanner-Lauflicht zu ergänzen. Nur das Hauptauto erhielt für die Nahaufnahmen die komplette Innenausstattung. Ein weiteres Armaturenbrett wurde im Fernsehstudio aufgebaut.

Visionär – selbst heute noch

Die Macher der Fernsehserie ersannen zum futuristischen Aussehen des Autos auch einen futuristischen Antrieb. Das Düsentriebwerk mit modifizierten Nachbrennern läuft vor allem mit Wasserstoff, kann aber auch mit jeder brennbaren Flüssigkeit betrieben werden, sogar mit normalem Benzin. Über das computergesteuerte 8-Gang-Getriebe erreicht K.I.T.T. damit eine für die damalige Zeit unvorstellbare Beschleunigung von 0 auf 60 Meilen pro Stunde (knapp 100 km/h) in 2 Sekunden, während die Fahrt gleichzeitig verhältnismässig umweltschonend erfolgt. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 300 Meilen pro Stunde. Im richtigen Leben wurde dieser Rekord erst im Jahr 2019 vom Bugatti Chiron Super Sport gebrochen.

In der vierten Staffel erhält K.I.T.T. den «Super Pursuit Mode», der dank verbesserten Raketen-Boostern und ausfahrbaren Spoilern für eine um 40% erhöhte Geschwindigkeit sorgt. Da hat Bugatti Pech gehabt.

In der Schweiz nicht erlaubt

Überall auf der Welt gibt es Fans, die einen Pontiac Trans Am zu K.I.T.T. umbauen. Ihnen setzen die Vorschriften in der Schweiz Grenzen. So ist das Gullwing-Lenkrad in der Schweiz nicht für den Strassenverkehr zugelassen, weil es nicht durchgehend rund ist. Damit herumfahren darf man also höchstens auf einem privaten Gelände.

Auch das Lauflicht an der Front darf während der Fahrt nicht laufen und muss so verkabelt sein, dass es sich nur bei Stillstand aktivieren lässt. Dasselbe gilt wohl für allfällige drehbare Nummernschildhalter. Viele verbinden die Steuerungseinheiten deshalb mit der Handbremse. Zudem darf die rote Plexiglas-Scheibe nicht reflektieren, weshalb sie für eine Fahrt auf der Strasse häufig abgedeckt wird.

Hingegen müssen sich hinten am Auto Reflektoren befinden. Zudem dürfen die Lichter und Blinker nicht abgedeckt werden, was in der Regel daran hindert, auf der Rückseite das schwarze Band anzubringen. Apropos Blinker: Die Fans haben sich verschiedene Lösungen einfallen lassen, wo sie die vorderen Blinker befestigen.

K.I.T.T. Marke Eigenbau

Die originalgetreueste Replica in der Schweiz – da sind sich alle, die ich dazu befragt habe, einig – haben die Brüder Roland und Michael Hirter aus Lyss im Berner Seeland gebaut. In ihrem Pontiac sass ich zum ersten Mal vor zwölf Jahren, als viele Teile noch ihre Originalfarbe hatten. Das Dreamteam aus Automechaniker und Elektrotechniker hat es sogar fertig gebracht, die LED-Leiste bei den Türgriffen nachzubauen, die je nach Berechtigung grün oder rot aufleuchten. Und das drehbare Nummernschild. Ihren Swiss K.I.T.T. haben sie in der Zwischenzeit verkauft, mit einem unbekannten neuen Besitzer, der auf meine Anfrage leider nicht reagiert hat.

Joel hat den Umbau seines Trans Am sehr genau auf seiner Website swissknight2000.ch dokumentiert. Dort stellt er auch viele Links zu Anbietern von Umbauteilen und der Elektronik bereit. Joel gefällt ein schwarzer Innenraum besser, und auch sonst hat er seinem K.I.T.T. seine ganz persönliche Note verliehen.

Zusammen mit seinen Freunden baut Mani in ihrer Garage MyCineCars Autos zu Filmfahrzeugen um! Seinen K.I.T.T. hat er als halb umgebaute Replica angekauft und tauscht nun aus, was ihm noch nicht gefällt. Aber sie haben auch Pontiacs schon komplett selbst umgebaut. Und ihre nächsten Projekte sehen unglaublich spannend aus. Von ihm und seinen Umbauten haben wir sicher nicht zum letzten Mal gehört!

Michael aus Deutschland tritt mit seinen Filmautos von rent-a-moviecar.de an Veranstaltungen auf und war zum Beispiel auch schon bei «Deutschland sucht den Superstar» zu sehen. Oder als Statist in der Netflix-Serie King of Stonks. Für ihn ist K.I.T.T. ein Arbeitsgerät, mit dem er als Selbständigerwerbender Geld verdienen muss. So habe ich ihn auch während der Arbeit besucht – am Stand der Polizei an einer Auto-Ausstellung in Basel.

Meine Interviews mit Joel, Mani und Michael findet Ihr in meinem Knight Rider Jubiläumsvideo.

Und ich?

Für mich bleibt der eigene K.I.T.T. ein Traum – zumindest in Originalgrösse. Ich muss mich mit dem Modellauto begnügen… und dem Lauflicht, das ich vor bald 20 Jahren schon mal vorsorglich gekauft hatte.

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